Skip to main content

Full text of "Personen- und lasten-dampfwagen"

See other formats


Personen- und 
Lasten -Dampfwagen 


Julius Küster 


Digitized by Google 



Lastwagen 
Omnibusse 
^Eisenbahn- 
Motorwagen 

mit Sicherheits-Rohrplatten-Dampferzeugern, 

::: ::: Patent Stoltz ::: ::: 


Xibrars 

# ot tbe 

Tllniverötts ot Mtsconetn 




Fried. Krupp, Aktienges., Eisenwerke Gaggenau 

Germaniawerft, Kiel Akt.-Ges. in Gaggenau 

Ha nnoversche Maschinenbau - Akt.- Ges. 
vorm. Georg Egestorff, Linden Yor Hannover 


Generalvertretung 

ifc« Techn. Bureau, Berlin NW. 6, Albrechtstr. 14 

H 


Digitized by Google 


DURO 



Jo 

\\ ^ 
(o\ 


IV^W/ 

DURO 




ff 


D. R. P. Nr. 197434 

sind unübertroffen 

für Lastwagen und Omnibusse 

I a - Referenzen 


n 



U 



bewährt sich 

vorzüglich 

Verlangen Sie Preisliste und Spezialofferte! 



nnm-JUiKi-G. 

-o Frankfurt a. M. — Niederrad -o 




Die Fowler’schen 




s ind die besten Transportmittel für 
:: Lasten auf öffentlichen Straßen :: 

Sie haben sich von jeher in allen 
:: Ländern auf das Beste bewährt :: 

Auskünfte über Fowler’sche Straßen- 
Locomotiven und Lastwagen, sowohl für 
militärische wie für gewerbliche Zwecke 
:: werden Interessenten gern erteilt :: 


.1 


Digitized by Google 


Auto technische Bibliothek 

======== Band 17 ======== 


Personen- und 
Lasten-Dampfwagen 

von 

Julius Küster 

Zivilingenieur in Berlin 

===== Mit 170 Abbildungen im Text ===== 



BERLIN 1908 

Richard Carl Schmidt & Co. 

W. 62, Keithstraße 6 

Paris: London: 

Haar 8t Steinert, 21 Rue Jacob. D. Nutt, W. C. 57 — 59 , Long Acre. 

Mailand : New York : 

U. Hoepli, Corso Vitt. Entan. 37. E. Steiger & Co., 25 Park Place, 


Digitized by CjOO^lc 



Alle Rechte, auch das der Übersetzung, Vorbehalten, 


Druck von Oscar Brandstetter in Leipzig. 


Digitized by Google 





JUL 1 t 1321 

sm 

•qAU8 


i7 


Inhaltsverzeichnis. 


Seite 


I. Einleitung 5 

II. Gesetzliche Sonderbestimmungen für Dampfwagen 12 

III. Personendampfwagen . 36 

A. Allgemeines . V erbleiche zwischen Personendampf- 

und -Gaswagen 36 

B. Zwergkesselwagen 48 

1. Grundlegende Beschreibung eines modernen 

Dampfwagena an Hand der Konstruktions - 
einzelheiten des Systems Altmann 48 

2. Verschiedene Vertreter der Stanley-Type . . 86 

a) Stanley 86 

b) Reading . 87 

c) Locomobile Co. of America 92 

d) Chelmsford 100 

3. Übergangstype zwischen Zwerg- u. Blitzkessel: 

Salamandrinekessel 114 

C. Blitzkesselwagen 120 

1. White 120 

2. Gardner-Serpollet 138 

3. Weyher et Richemond 144 

4. Chaboche 155 

IV. Lastendampfwagen mit eigener Ladefläche mit oder 

ohne Anhänger 161 

A. Zwerg- und Lokomotivdampflastwagen .... 161 

1. Coulthard 161 

2. Thornycroft 168 

3. Lancashire 173 

4. Lamprecht 175 

5 . Aultmann 182 

1 * 


Digitized by Google 


4 


Seit« 

6. Pioneer 187 

7. Morgan 196 

8. Scott 205 

9. Fowler (System Mann) 209 

B. Ubergangstype zwischen Zwerg- und Blitzkessel 

Stoltz . , . . . . . . . . . . . . . . . . 213 

C. Blitzkesseldampf last wagen 221 

Chaboche 221 

V. Dampfstraßenzugmaschinen ohne eigene Ladefläche 224 

1. - Foster 224 

2. Clayton & Shuttleworth 227 

3. Fowler 230 


Digitized by Google 


I. Einleitung. 

Wer die Entwicklung der Dampfmaschine und 
insbesondere der Dampflokomotive, wenn auch nur 
ganz oberflächlich, verfolgt hat, wer Vergleiche stellt 
zwischen dem Alter dieser gegenüber dem der ersten 
brauchbaren Gasmotoren und besonders der mit 
flüssigen Brennstoffen betriebenen Verbrennungs- 
motoren, wird sich auf den ersten Augenblick ver- 
gebens fragen, warum das Emporblühen der Auto- 
mobilindustrie erst auf die Vervollkommnung der 
letztbezeichneten Kraftquellen warten mußte, wäh- 
rend der Dampfbetrieb von Automobilen erst jünge- 
ren Datums zu sein scheint. 

Vor einem Eingehen auf die verschiedenartigen 
Gründe für diese Erscheinung bedarf nun zunächst der 
angedeutete, vielfach verbreitete Irrtum einer Berich- 
tigung: Tatsächlich fallen die ersten Versuche, Auto- 
mobile auf Straßen zu verwenden fast mit denen zu- 
sammen, Fahrzeuge auf Schienen laufen zu lassen, 
indem der Schienenbetrieb sich ja erst erforderlich 
machte, um einen günstigeren Wirkungsgrad zu er- 
reichen, abgesehen von sonstigen Umständen. Das 
erste Jahrhundert des Automobils gehörte so gut wie 
ausschließlich dem Dampfbetriebe. Während näm- 
lich Gasautomobile (unter dieser Bezeichnung sollen 
im folgenden Buche alle für flüssige Brennstoffe 
durch innere Verbrennung, bezw. Explosion, be- 


Digitized by Google 



6 


triebenen Automobile zusammengefaßt werden) erst 
in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts 
zunächst vereinzelt auftraten, wurden mit Dampf- 
automobilen schon ein Jahrhundert vorher Versuche 
angestellt (z. B. Cugnot 1770). Die französischen 
und englischen Museen für den Entwicklungsgang 
der Technik geben darüber Aufschluß, daß diese 
französischen Versuche in erhöhtem Maße auch in 
England am Anfang des 19. Jahrhunderts energisch 
betrieben wurden. Ein näheres Eingehen auf den 
Entwicklungsgang würde an dieser Stelle natürlich 
zu weit führen — zumal für die Geschichte des 
Automobils ein besonderer Band der „Autotech- 
nischen Bibliothek“ vorgesehen ist, der sich nach 
obigen Andeutungen für das erste Jahrhundert des 
Automobils wohl fast ausschließlich mit Dampf- 
wagenversuchen zu beschäftigen haben dürfte. 

An dieser Stelle sei hierüber nur kurz erwähnt, 
daß schon im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts 
in England eine regelrechte Dampfautomobilomni- 
busverbindung in Betrieb gestellt wurde und der 
Historiker mag sich an den noch zur Verfügung 
stehenden Zahlen ergötzen, wieviel tausend Perso- 
nen im ganzen auf der Linie befördert worden sind, 
bis nicht in der Sache selbst liegende Umstände 
— Verteuerung der Wegabgaben u. dergl. — dem 
Unternehmen ein Ende bereiteten. 

Entsprechend den damaligen unbeholfenen, 
schweren Ausführungen der für den Dampfbetrieb 
wesentlichen Hauptteile (Kessel und Maschine) er- 
streckten sich nun die Verbesserungen um die Mitte 
des 19. Jahrhunderts mehr auf Dampflastwagen 


Digitized by Google 



7 


und hier wiederum insbesondere auf Straßen-Zug- 
maschinen. Es entstanden namentlich in England 
eine ganze Reihe großer Firmen, die sich mit deren 
Bau befaßten; auch die größte deutsche Fabrik für 
Dampflastwagen, für solche mit eigener Nutzlast 
sowohl als auch für reine Zugmaschinen, Fowler in 
Magdeburg, ist ja bekanntlich englischen Ursprungs. 
Das beste Absatzgebiet für diese Fahrzeuge wurden 
jedoch die englischen Kolonien, wo dieselben als 
wichtige Kulturfaktoren mitgewirkt haben. 

In England selbst wurde eine größere Verbrei- 
tung der Dampfwagen und insbesondere eine Ent- 
wicklung der Personendampf wagen gehemmt durch 
die auf einzelne Unfälle zurückzuführende, kurz- 
sichtige Behandlung durch die Gesetzgebung, welche 
das Kind mit dem Bade ausschüttete, indem sie 
zu Beginn der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 
die bekannte Bill erließ, nach der jedem, nicht 
durch Menschen oder Tierkraft bewegtem Straßen- 
fahrzeug ein Mann mit roter Fahne voranschreiten 
mußte. 

Kehren wir nach dieser Abschweifung in die 
geschichtliche Entwicklung zurück zu der eingangs 
aufgeworfenen Frage. Da ist zunächst zu wieder- 
holen, daß die überkommenen Abmessungen für 
Kessel und Maschine vorerst die Durchkonstruktion 
eines leichten Personenwagens so gut wie ausge- 
schlossen erscheinen ließen. Es bedurfte dazu gegen 
Ende des vorigen Jahrhunderts zunächst der all- 
mählichen Verbesserung der Dampfkessel kleinster 
Type, die besonders in Amerika und England 
zu der Durchbildung der in nachfolgendem als 


Digitized by Google 



8 


Zwergkessel bezeichneten Type führte; in Frank- 
reich und später in Amerika besonders zur Augen- 
blicksdampferzeugung, die wir nach vielseitigem 
Vorbilde als Blitzkessel bezeichnen wollen. Und 
zwar bedurfte es dieser konstruktiven Durchbildung 
und Verfeinerung von Kessel und Maschine vereint 
mit der inzwischen erfolgten technischen Durch- 
bildung leichter Straßenfahrzeuge, wie sie einesteils 
durch die Fahrräder mit stählernen Radspeichen 
und Luftreifen, andernteils durch die damals mehr 
und mehr aufkommenden Gasautomobile erstrebt 
und erreicht wurde. 

Dabei ergab sich allerdings die eigentümliche 
Erscheinung, daß in Amerika und von da aus in 
England um 1900 die Zwergkesseldampfautos in 
kleinster, leichtester, primitivster Ausführung eine 
sehr starke Verbreitung fanden und die Gasauto- 
mobile kaum neben sich aufkommen ließen, bis 
dann die letzteren vom europäischen Kontinent aus 
in einem Maße verbessert und durchgearbeitet 
wurden, daß nunmehr auch jenseits des atlantischen 
Ozeans nur noch ein gewisser Prozentsatz, sagen 
wir, unter Berücksichtigung der Lastwagen, etwa 
im Jahre 1906 noch 10°/ 0 der fabrizierten Auto- 
mobile als Dampfwagen gebaut wurden. 

Zu diesem Entwicklungsgang dürfte wohl weni- 
ger die anfängliche Beunruhigung des Marktes durch 
das den amerikanischen Gasautomobilbau beherr- 
schende Seiden-Patent beigetragen haben, worüber 
Näheres in des Verfassers gleichzeitig erschienenem 
Werke über Patent-, Muster- und Markenschutz in 
der Automobil- und Fahrradindustrie (Bd. 30 der 


Digitized by Google 



9 


Autotechnischen Bibliothek) zu finden ist. Viel- 
mehr werden auch rein technische und verkehrs- 
technische Gesichtspunkte für die damalige schnelle 
Entwicklung des leichten Dampfwagens in Amerika 
mitgesprochen haben. Hierzu gehören die An- 
passungsfähigkeit der Dampfmaschine an die je 
nach Weg und Terrain wechselnde Beanspruchung, 
der hieraus folgende Fortfall des besonders damals 
noch zu vielen Anständen Veranlassung gebenden 
Übersetzungsgetriebes nebst Kupplung, da die 
Dampfmaschine ja auch unter Belastung anläuft; 
der ruhige und gleichmäßige Gang der Dampf- 
maschine gegenüber dem damals ebenfalls noch 
weit unvollkommeneren Explosionsmotor des Gas- 
automobils u. a. m. 

Durch diese Vorteile wurde es zu Beginn der 
Automobilperiode möglich, in Amerika große Mengen 
primitiver Straßendampffahrzeuge der Stanley-Type 
herzustellen und unterzubringen, wo sie insbesondere 
zu Vorortfahrten oder Picknicktouren ja auch ihre 
Dienste taten und sogar von Ladies gesteuert wurden, 
die dann zur Assistenz, bezw. Bedienung und Nach- 
heizung des Kessels, naturgemäß einen Negerboy 
mitnahmen. 

Die Dampfmaschine bedurfte eben nicht so langer 
Heilung von Kinderkrankheiten wie der Fahrzeug- 
explosionsmotor für flüssige Brennstoffe. Doch so- 
bald der letztere die anfänglichen Unvollkommen- 
heiten mehr und mehr ablegte, und das Gas- 
automobil mit seinem weit größeren Aktionsradius 
Fahrten über weite Strecken ermöglichte, wurden 
natürlich auch die Liebhaber der leichten primitiven 


Digitized by Google 



10 


•Zwergkesselwagen amerikanischer Bauart seltener, da 
diese Wagen infolge der häufig notwendig werdenden 
Nachfüllung von flüssigem Brennstoff und möglichst 
reinem Kesselspeisewasser lange Fahrten ohne Unter- 
brechung kaum gestatteten. Um beide Betriebs- 
mittel in möglichst geringen Grenzen zu halten, 
müßte eben Dampfmaschine und Kessel sowohl als 
das Fahrzeug selbst tunlichst im Gewicht reduziert 
werden. 

Ein Umstand macht aber heute noch die Per- 
sonendampfwagen im Lande der Yankees dem Gas- 
automobil gegenüber konkurrenzfähig. Es ist dies 
die Möglichkeit, den Kessel mit Petroleum zu heizen, 
welches im Gegensatz zum Benzin überall erhält- 
lich ist. Dazu kommt, besonders bei entlegeneren 
Strecken, die schlechte Straßenbeschaffenheit, die 
das bisher erwähnte kleine Dampffahrzeug mit 
Zwergkessel der Stanley-Type nicht mehr aufkommen 
läßt, gegenüber modernen starken Dampfwagen 
von 20 und 30 PS., wie sie von der White-Näh- 
maschinenfabrik heute gebaut werden; der Kessel 
dieser Type arbeitet nach einem ähnlichen Grund- 
prinzip wie die in Frankreich bestbewährten und 
eingeführten Dampfwagsn des französischen Apostels 
des Dampfes, ,Serpollet‘, welcher in den ersten 
Jahren des 20. Jahrhunderts bislang ungeahnte 
Schnelligkeiten auf dem Nizzaer Automobilrennen 
erzielte und noch 1903 mit 122 km in der Stunde 
den Rekord gegenüber den Gasautomobilen hielt. 

Die enorme Entwicklung der gesamten Auto- 
mobiltechnik bedingte also für den Dampfwagen 
eine ebenso gründliche Verbesserung, wie sie das 


Digitized by Google 



11 


Gasautomobil erfahren hat. Da die erwähnten 
technischen Vorzüge des Dampfbetriebes den Dampf - 
wagen trotz der Nachteile des Anheizens und des 
geringeren Aktionsradius, (der durch Verbesserung 
des Wirkungsgrades der Maschine und vollständige 
Rückgewinnung des Kesselspeisewassers durch Kon- 
densation des Dampfes neuerdings erhöht wurde) auch 
heute noch für bestimmte Zwecke in Konkurrenz 
treten lassen, so ist man nicht nur jenseits des 
Ozeans, sondern auch auf dem europäischen Konti- 
nent mit der weiteren Verbesserung des Dampf wage ns 
energisch beschäftigt. Diese Bestrebungen bemerkt 
man nicht nur in Frankreich, sondern auch in 
Deutschland, wo für den Lastwagenbetrieb die um- 
wälzenden Konstruktionen des Ingenieurs Stoltz, 
und für den Personenbetrieb die Konstruktionen 
des leider zu früh im Beruf verunglückten Sach- 
verständigen für Gas- und Dampf automobile, Adolf 
Altmann - Berlin, an dieser Stelle Erwähnung ver- 
dienen. 

Die näheren Einzelheiten müssen dem nach- 
folgenden technischen Teile des Buches Vorbehalten 
bleiben; an dieser Stelle sei darauf hingewiesen, 
daß selbst die wenigen technischen Ausführungen 
dieser Einleitung manchem Laien wohl erst ganz 
verständlich werden durch das Studium der im nach- 
folgenden aufgeführten Dampfwagentypen einesteils 
und andernteils durch Vergleiche mit den Eigen- 
schaften des Gasautomobils durch Studium von des 
Verfassers „Das Automobil und seine Behandlung“ 
(Bd. 6 dieser Bibliothek). 


Digitized by Google 



12 


II. Gesetzliche Sonderbestimmungen für den 
D ampf wagenbetrieb. 

Für Automobilfahrzeuge im allgemeinen gelten 
für Deutschland vom 1. Oktober 1906 ab die Vor- 
schriften über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, 
nach welchen die Polizeiverordnungen in den ein- 
zelnen Distrikten erlassen worden sind. Dieselben 
bestimmen unter ,,A. Allgemeine Vorschriften“ in 
§ 1 Abs. 4: 

„Auf Straßenlokomotiven und schwere Vorspann- 
maschinen finden die nachstehenden Vorschriften 
keine Anwendung.“ 

Dies ist hinsichtlich einiger im Lastwagenteil 
beschriebener Dampfwagentypen von Interesse. 

Weiter heißt es unter „B. Das Kraftfahrzeug, 
a Beschaffenheit und Ausrüstung“ in § 2: 

„Die Kraftfahrzeuge müssen betriebssicher und 
insbesondere so gebaut, eingerichtet und ausgerüstet 
sein, daß Feuers- und Explosionsgefahr, sowie eine 
Belästigung von Personen und Gefährdung von 
Fuhrwerken durch Geräusch, durch Entwicklung 
von Rauch oder Dampf oder durch üblen Geruch 
möglichst ausgeschlossen ist. Die Vorrichtung zum 
Auspuffen des Dampfes oder der Gase muß an einer 
möglichst wenig sichtbaren Stelle angebracht sein.“ 

Speziell mit Rücksicht auf schwere Lastwagen ist 
noch der 2. Absatz desselben Paragraphen von Be- 
deutung, welcher lautet: 

„Die Radkränze dürfen nicht mit Unebenheiten 
versehen sein, welche geeignet sind, die Fahrbahn zu 
schädigen.“ 


Digitized by Google 



13 


In den Erläuterungen zu den oben genannten 
Grundzügen betreffend den Verkehr mit Kraftfahr- 
zeugen, wie sie sowohl für Berlin-Brandenburg als 
auch inhaltlich übereinstimmend für die übrigen 
Provinzen und Bundesstaaten erlassen worden 
sind, heißt es zu § 1: 

„Unter polizeilichen Vorschriften sind nicht allein 
die orts- und landespolizeilichen Anordnungen, son- 
dern auch die bestehenden gesetzlichen Bestimmungen 
zu verstehen.“ 

Dies bezieht sich auf den 1. Absatz des § 1, 
welcher lautet: 

„Für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen gelten 
sinngemäß die den Verkehr von Fuhrwerken oder 
von Fahrzeugen auf öffentlichen Wegen und Plätzen 
regelnden polizeilichen Vorschriften, sofern nicht 
nachfolgend andere Bestimmungen getroffen wer- 
den.“ 

Mit dem in den Erläuterungen gegebenen Hin- 
weis, daß unter polizeilichen Vorschriften nicht 
allein die orts- und landespolizeilichen Anordnungen, 
sondern auch die bestehenden gesetzlichen Be- 
stimmungen zu versehen sind, ist unter anderm 
eine Andeutung gegeben auf die an sich ja selbst- 
verständliche Beachtung der fürDampfkessel geltenden 
Vorschriften bei Fahrzeugen, welche mit Dampf- 
kesseln ausgerüstet sind. Diese bilden den schwer- 
wiegendsten Punkt für die Konzessionsbedingungen 
der Dampfwagen, und zwar um so mehr als in 
Deutschland nicht, wie dies in Österreich der Fall 
ist, ein besonderes Gesetz für die kleinen Zwerg- 
dampfkessel erlassen worden ist. Deshalb wird ein 


Digitized by Google 



14 


Kessel, der weniger als einen halben Liter Wasser 
faßt, gesetzlich genau so behandelt wie ein solcher, 
der zum Betrieb so und so viel hundertpferdiger 
ortsfester Dampfmaschinen bestimmt ist. 

Vor einem Eingehen auf die für Deutschland 
geltenden Dampfkesselbestimmungen möge jedoch 
zunächst der erfolgreichen Bemühungen des schon 
in der Einleitung erwähnten Zivilingenieurs Altmann 
zu Berlin gedacht werden, welche folgende Aus- 
nahmebestimmungen gegenüber den nachfolgenden 
Reichsgesetzen von seiten des preußischen Handels- 
ministeriums ergaben. Es ist dies zunächst ein 
Erlaß des preußischen Handelsministeriums vom 
17. Juni 1902 (Min.-Bl. 1902, Seite 246), welcher 
lautet : 

„In dem Erlaß vom 28. August 1901 habe ich 
Kessel amerikanischer Bauart für Kraftfahrzeuge, 
sogenannte Drahtkessel 1 ), wegen der ungenügenden 
Stärke ihres Mantels als nicht zur Genehmigung 
geeignet und wegen ihrer von den Bestimmungen 
des Bundesrates abweichenden Ausrüstungen auch 
zum Betrieb in Preußen als nicht zulässig bezeichnet. 
Es haben inzwischen Verhandlungen stattgefunden, 
denen zufolge die Bauart dieser Kessel dahin ab- 
geändert werden soll, daß der Mantel aus zähem, 


') Der Name „Drahtkessel“ ist für die amerikanischen 
Originalkessel deshalb gewählt, weil der Mantel dieser Kessel, 
streng genommen, nur aus einem Gespinst von Stahldraht 
besteht, welches innen zur Erzielung der Dichtigkeit mit 
einem dünnen Kupfermantel armiert ist (vgl. die unter 
den nachfolgenden Typenbeschreibungen der Stanley- Gruppe 
wiedergegebenen Kesselabbildungen). 


Digitized by Google 



15 


nahtlosem Flußeisen hergestellt wird, dessen Stärke 
der beantragten Dampfspannung mit der üblichen 
Sicherheit genügen, mindestens aber 7 mm betragen 
soll. Die ebenen Böden sollen durch eine hin- 
reichende Zahl von eingeschraubten, mit Muttern 
versehenen Ankerröhren gesichert werden. Im 
übrigen werden die Kessel zur größeren Sicherheit 
nach wie vor mit einer doppelten Lage von Stahl- 
draht unaufrollbar umwickelt. Unter der Voraus- 
setzung einer solchen Beschaffenheit und der 
weiteren, daß die Heizung der Kessel mit einem 
vom Führersitz aus zu regelnden und zu hemmen- 
den Petroleum-, Benzin- oder Spiritusbrenner er- 
folgt, will ich bei der Genehmigung dieser und 
ähnlich gebauter Kessel für Kraftfahrzeuge auf 
Grund des § 21 der Allgemeinen polizeilichen Be- 
stimmungen des Bundesrates über die Anlegung 
von Dampfkesseln vom 5. August 1890 nachstehende 
Erleichterungen gewähren: 

„1. Die gemeinsame Verbindung der beiden Vor- 
richtungen zur Erkennung des Wasserstandes im 
Kessel kann abweichend vom § 5 a. a. 0. durch 
Röhren erfolgen, deren lichte Weite bei Kesseln 
bis 5 qm Heizfläche mindestens 15 mm, bei größerer 
Heizfläche mindestens 20 mm betragen muß. So- 
fern die Probierhähne oder Probierventile, welch’ 
letztere so eingerichtet sein müssen, daß die Spindeln 
nicht herausgeschraubt werden können, mindestens 
6 mm Bohrung haben, wird von der Forderung, 
daß sie in gerader Richtung durchstoßbar sein 
sollen, abgesehen. 

2. Es genügt die Anbringung eines Sicherheits- 


Digitized by Google 



16 


ventils. Das Ventil muß einen, dem Rohrquer- 
schnitt entsprechenden freien Querschnitt erhalten. 

3. Die Einrichtung zur Anbringung des Prü- 
fungsmanometers braucht nicht ständig mit dem 
Kessel verbunden zu sein, sie muß aber mitgeführt 
werden und sich jederzeit anbringen lassen. 

4. Die Kessel sind bis zu einer Größe von 
5 qm Heizfläche mit einer Handpumpe von min- 
destens 20 mm Kolbendurchmesser, bei größerer 
Heizfläche von 25 mm zu versehen. Die Maschinen- 
speisepumpe ist so zu bemessen, daß sie dem Kessel 
bei allen Umdrehungszahlen der Maschine für den 
entsprechenden Kraftbedarf mindestens 25 1 Speise- 
wasser für die Stunde und Pferdekraft zuzuführen 
vermag. 

Wenn Kessel dieser Art auf Kraftfahrzeugen 
unterhalb des Wagens oder Führersitzes angebracht 
werden, so sind sie mit Beziehung auf den § 14 
der Allgemeinen polizeilichen Bestimmungen vom 

5. August 1890 wie die in Schiffen aufgestell- 
ten Kessel zu behandeln. 

Das Fabrikschild darf bei ihnen durch die 
Drahtumwicklung nicht verdeckt werden. Es ist 
gebotenenfalls mit einem der Kesselböden durch 
einen Niet zu verbinden. 

Für Drahtkessel älterer Bauart mit dünner 
Kupferseele unter der Drahtumwicklung werden 
die vorstehenden Ausnahmen nicht gewährt. 
Sie sind daher, falls sie in einem anderen Bundes- 
staate etwa genehmigt sein sollten, nur dann in 
Preußen zum Betriebe zuzulassen, wenn ihre 
Ausrüstung den Anforderungen der Allge- 


Digitized by Google 



17 


meinen polizeilichen Bestimmungen vom 
5. August 1890 völlig entspricht. 

gez. Neuhaus.“ 

Auf weitere Bemühungen erzielte der genannte 
Sachverständige unter dem 3. Februar 1903 die 
folgenden weiteren Ausnahmen von den Reichs- 
gesetzen : 

„Herrn N. N. Auf Ihre Eingabe erwidere ich 
Ihnen, daß ich abweichend von den Bestimmungen 
des Erlasses vom 17. Juni v. J. (Min. -Bl. 1902, 
S. 246), betreffend die Kleinkessel für Kraftfahr- 
zeuge, gestatten will, statt nahtloser Kesselschüsse 
in der Längsnaht geschweißte Schüsse von 7 mm 
Wandstärke und statt der Drahtumwicklung die 
Umlegung von warm aufgezogenen T-förmigen Ver- 
steifungsringen anzuwenden. Die Einschweißung 
der Böden kann jedoch nicht gutgeheißen werden, 
vielmehr sind diese durch eine der üblichen 
Flansch- oder Ringkonstruktionen mit dem Mantel 
zu verbinden. 

Im übrigen halte ich weitere Erleichterungen 
gegenüber den Bestimmungen jenes Erlasses nicht 
für geboten, es muß im Gegenteil bei diesen Klein- 
kesseln künftig allgemein verlangt werden, daß das 
Sicherheitsventil unmittelbar mit dem Kessel ver- 
bunden wird, da es sich herausgestellt hat, daß 
durch seine Verbindung mit dem oberen Wasser- 
standsrohr im Glase ein scheinbarer Wasserstand 
entsteht, sobald das Ventil abbläst, was bei den 
Stößen der Fahrzeuge schon vor Eintritt der 
Höchstspannung einzutreten pflegt.“ 

Ferner wurden bezüglich der Durchführung des 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 2 


Digitized by Google 



18 


Konzessionsverfahrens unter Berücksichtigung der 
obigen Ausnahmen folgende Ausführungsbestimmun- 
gen erlassen: 

„Nach der Anweisung betreffend die Genehmi- 
gung und Untersuchung der Dampfkessel vom 
9. März 1900 sind die Besitzer beweglicher Dampf- 
kessel verpflichtet, ihren Betrieb vor Beginn der 
Ortspolizeibehörde anzumelden; auch liegt ihnen 
die Verpflichtung ob, die Genehmigungsurkunde 
nebst Anlagen und das Kevisionsbuch an der Be- 
triebsstätte des Kessels aufzubewahren und jedem 
zur Aufsicht zuständigen Beamten oder Sachver- 
ständigen auf Verlangen vorzulegen. Die Anwendung 
dieser Bestimmungen auf Kraftfahrzeuge (Auto- 
mobilwagen mit Dampfbetrieb) würde auch durch 
die damit verbundene Beschränkung der Verkehrs- 
freiheit die Benutzung dieser Fahrzeuge als Ver- 
kehrsmittel wesentlich beeinträchtigen; auch wird 
der durch sie verfolgte Zweck in denjenigen Be- 
zirken, in welchen der Verkehr mit Kraftfahrzeugen 
durch besondere Polizeiverordnungen geregelt worden 
ist, durch die Verpflichtung der Besitzer zur An- 
meldung ihres Betriebes bei der Ortspolizeibehörde 
ihres Wohnortes durch die Zuteilung einer an dem 
Fahrzeug anzubringenden Erkennungsnummer, durch 
die Beschränkung des Verkehrs der Kraftfahrzeuge 
auf besondere Wege und die Verpflichtung, auf 
Anruf polizeilicher Exekutivbeamten anzuhalten, 
vollständig erreicht. Es erscheint daher unbedenk- 
lich, Dampf automobilen in denjenigen Bezirken, in 
welchen die erwähnten besonderen Bestimmungen 
bestehen, von der Verpflichtung der ihre Verkehrs- 


Digitized by Google 



19 


freiheit beschränkenden Bestimmung der Kesselan- 
weisung zu entbinden, wenn die Ortspolizeibehörden 
des Wohnortes der Fahrzeugbesitzer besonders dar- 
auf hingewiesen werden, daß ihnen bei Fahrzeugen 
mit Dampfbetrieb die Verpflichtung obliegt, dem 
zuständigen Dampfkesselüberwachungsverein von 
der Inbetriebsetzung solcher Fahrzeuge Kenntnis 
zu geben. Auch in denjenigen Bezirken, in welchen 
die erwähnten besonderen polizeilichen Bestim- 
mungen noch nicht bestehen, genügt es für die 
Folge, daß Automobildampfkessel nur bei der Orts- 
polizeibehörde des Wohnortes der Fahrzeugbesitzer 
anzumelden sind. 

Ferner ist es für unbedenklich erachtet worden, 
die Besitzer der Fahrzeuge, deren Personalien der 
Heimatsbehörde durch die Anmeldung des Betriebes 
genügend bekannt sind, von der Mitführung der 
Konzessionsurkunde und des Revisionsbuches für 
den Dampfkessel zu entbinden, wenn diese Papiere 
erstmalig bei der Anmeldung vorgelegt werden. Es 
wird sich empfehlen, sie bei der Übermittlung der 
Anzeige der Inbetriebsetzung an den Dampfkessel- 
verein beizufügen, um sie auf Vollständigkeit und 
darauf prüfen zu lassen, ob die fälligen Revisionen 
des Kessels nicht verabsäumt worden sind.“ 

Vor Zitierung der in dem 1. Erlaß erwähnten 
Bestimmungen des Bundesrats, welche auf Grund 
des § 24 der Reichsgewerbeordnung erlassen sind, 
möge zunächst der letztere selbst angeführt werden. 

Aus der Reichsgewerbeordnung. 

(Gesetz vom 21. Juni 1869 bezw. 1. Januar 1873.) 

§ 24. Zur Anlegung von Dampfkesseln, die- 

2 * 


Digitized by Google 



20 


selben mögen zum Maschinenbetriebe bestimmt sein 
oder nicht, ist die Genehmigung der nach den Land- 
gesetzen zuständigen Behörden erforderlich. Dem 
Gesuche sind die zur Erläuterung erforderlichen 
Zeichnungen und Beschreibungen beizufügen. 

Die Behörde hat die Zulässigkeit der Anlage 
nach den bestehenden bau-, feuer- und gesundheits- 
polizeilichen Vorschriften, sowie nach denjenigen 
allgemeinen polizeilichen Bestimmungen zu prüfen, 
welche von dem Bundesrat über die Anlegung von 
Dampfkesseln erlassen werden. Sie hat nach dem 
Befunde die Genehmigung entweder zu versagen 
oder unbedingt zu erteilen oder endlich bei Er- 
teilung derselben die erforderlichen Vorkehrungen 
und Einrichtungen vorzuschreiben. 

Bevor der Kessel in Betrieb genommen wird, 
ist zu untersuchen, ob die Ausführung den Be- 
stimmungen der erteilten Genehmigung entspricht. 
Wer vor dem Empfange der hierüber auszufertigen- 
den Bescheinigung den Betrieb beginnt, hat die im 
§ D7 angedrohte Strafe verwirkt. 

Die vorstehenden Bedingungen gelten auch für 
bewegliche Dampfkessel. 

§ 147. Mit Geldstrafe bis zu dreihundert Mark 
und im Unvermögensfalle mit Haft wird bestraft: 

Wer eine gewerbliche Anlage, zu der mit Rück- 
sicht auf die Lage oder Beschaffenheit der Betriebs- 
stätte oder des Lokals eine besondere Genehmigung 
erforderlich ist (§ 24), ohne diese Genehmigung er- 
richtet oder die wesentlichen Bedingungen, unter 
welchen die Genehmigung erteilt worden, nicht inne- 
hält, oder wer ohne neue Genehmigung eine wesent- 


Digitized by Google 



21 


liehe Veränderung der Betriebsstätte oder eine Ver- 
legung des Lokals oder eine wesentliche Änderung 
in dem Betriebe der Anlage vornimmt. 

In diesem Falle kann die Polizeibehörde die 
Wegschaffung der Anlage oder die Herstellung des 
den Bedingungen entsprechenden Zustandes der- 
selben anordnen. 

Allgemeine polizeiliche Bestimmungen über 
die Anlegung von Dampfkesseln. 

(Erlaß des Bundesrates auf Grund des § 24 der 
Reichsgewerbeordnung, gemäß Bekanntmachung des 
Reichskanzlers vom 5. August 1890.) 

I. Bau der Dampfkessel. 

§ 1. Die vom Feuer berührten Wandungen 
der Dampfkessel, der Feuerrohren und der Siede - 
röhren dürfen nicht aus Gußeisen hergestellt werden, 
sofern deren lichte Weite bei zylindrischer Gestalt 
25 cm, bei Kugelgestalt 30 cm übersteigt. 

Die Verwendung von Messingblech ist nur für 
Feuerrohren, deren lichte Weite 10 cm nicht über- 
steigt, gestattet. 

§ 2. Die um oder durch einen Dampfkessel 
gehenden Feuerzüge müssen an ihrer höchsten 
Stelle in einem Abstande von mindestens 10 cm 
unter dem festgesetzten niedrigsten Wasserspiegel 
des Kessels liegen. Dieser Minimalabstand muß für 
Kessel auf Fluß- und Landseeschiffen bei einem 
Neigungswinkel der Schiffsbreite gegen die Hori- 
zontalebene von 4 Grad, für Kessel auf Seeschiffen 
bei einem Neigungswinkel von 8 Grad noch ge- 
wahrt sein. 


Digitized by Google 



22 


Diese Bestimmungen finden keine Anwendung 
auf Dampfkessel, welche aus Siederöhren von weniger 
als 10 cm Weite bestehen, sowie auf solche Feuer- 
züge, in welchen ein Erglühen des mit dem Dampf- 
raume in Berührung stehenden Teiles der Wan- 
dungen nicht zu befürchten ist. — Die Gefahr des 
Erglühens ist in der Regel als ausgeschlossen zu 
betrachten, wenn die vom Wasser bespülte Kessel- 
fläche, welche von dem Feuer vor Erreichung der 
vom Dampfe bespülten Kesselfläche bestrichen wird, 
bei natürlichem Luftzuge mindestens zwanzigmal, 
bei künstlichem Luftzuge mindestens vierzigmal so 
groß ist als die Fläche des Feuerrostes. 

II. Ausrüstung der Dampfkessel. 

§ 3. An jedem Dampfkessel muß ein Speise- 
ventil angebracht sein, welches bei Abstellung der 
Speisevorrichtung durch den Druck des Kessel wassers 
geschlossen wird. 

§ 4. Jeder Dampfkessel muß mit zwei zuver- 
lässigen Vorrichtungen zur Speisung versehen 
sein, welche nicht von derselben Betriebsvorrichtung 
abhängig sind, und von denen jede für sich imstande 
ist, dem Kessel die zur Speisung erforderliche Wasser- 
menge zuzuführen. Mehrere zu einem Betriebe ver- 
einigte Dampfkessel werden hierbei als ein Kessel 
angesehen. 

§5. Jeder Dampfkessel muß mit einem Wasser - 
standglase und mit einer zweiten geeigneten Vor- 
richtung zur Erkennung seines Wasserstandes ver- 
sehen sein. Jede dieser Vorrichtungen muß eine 
gesonderte Verbindung mit dem Inneren des Kessels 


Digitized by Google 



23 


haben, es sei denn, daß die gemeinschaftliche Ver- 
bindung durch ein Rohr von mindestens 60 qcm 
lichtem Querschnitt hergestellt ist. 

§ 6. Werden Probierhähne zur Anwendung 
gebracht, so ist der unterste derselben in der Ebene 
des festgesetzten niedrigsten Wasserstandes anzu- 
bringen. Alle Probierhähne müssen so eingerichtet 
sein, daß man behufs Entfernung von Kesselstein 
in gerader Richtung hindurchstoßen kann. 

§ 7. Der für den Dampfkessel festgesetzte 
niedrigste Wasserstand ist an dem Wasser- 
standglase, sowie an der Kesselwandung oder dem 
Kesselmauerwerke durch eine in die Augen fallende 
Marke fcu bezeichnen. — An der Außenwand jedes 
Dampfschiffskessels ist die Lage der höchsten Feuer- 
züge nach der Richtung der Schiffsbreite in leicht 
erkennbarer, dauerhafter Weise kenntlich zu machen ; 
ferner sind an derselben zwei Wasserstandgläser in 
einer zur Längsrichtung des Schiffes normalen Ebene, 
in gleicher Höhe, symmetrisch zur Kesselmitte und 
möglichst weit von ihr nach rechts und links ab- 
stehend, anzubringen. Durch das hierdurch bei 
Dampfschiffskesseln geforderte zweite Wasserstand - 
glas wird die im § 5 angeordnete zweite Vorrich- 
tung zur Erkennung des Wasserstandes nicht ent- 
behrlich gemacht. 

§ 8. Jeder Dampfkessel muß mit wenigstens einem 
zuverlässigen Sicherheitsventil versehen sein. 

Wenn mehrere Kessel einen gemeinsamen Darnpf- 
sammler haben, von welchem sie nicht einzeln ab- 
gesperrt werden können, so genügen für dieselben 
zwei Sicherheitsventile. 


Digitized by Google 



24 


Dampfschiffs-, Lokomobil- und Lokomotivkessel 
müssen immer mindestens zwei Sicherheitsventile 
haben. Bei Dampfschiffskesseln, mit Ausschluß der- 
jenigen auf Seeschiffen, ist dem einen Ventil eine 
solche Stellung zu geben, daß die vorgeschriebene 
Belastung vom Verdeck aus mit Leichtigkeit unter- 
sucht werden kann. 

Die Sicherheitsventile müssen jederzeit gelüftet 
werden können. Sie sind höchstens so zu belasten, daß 
sie bei Eintritt der für den Kessel festgesetzten höch- 
sten Dampfspannung den Dampf entweichen lassen. 

§ 9. An jedem Dampfkessel muß ein zuver- 
lässiges Manometer angebracht sein, an welchem 
die festgesetzte höchste Dampfspannung dufch eine 
in die Augen fallende Marke zu bezeichnen ist. 

An Dampfschiffskesseln müssen zwei dergleichen 
Manometer angebracht werden, von denen sich das 
eine im Gesichtskreise des Kesselwärters, das andere 
(mit Ausnahme der Seeschiffe) auf dem Verdeck an 
einer für die Beobachtung bequemen Stelle befindet. 
Sind auf einem Dampfschiffe mehrere Kessel vor- 
handen, deren Dampfräume miteinander in Ver- 
bindung stehen, so genügt es, wenn außer den an 
den einzelnen Kesseln befindlichen Manometern auf 
dem Verdeck ein Manometer angebracht ist. 

§ 10. An jedem Dampfkessel muß die fest- 
gesetzte höchste Dampfspannung, der Name des 
Fabrikanten, die laufende Fabriknummer und das 
Jahr der Anfertigung, bei Dampfschiffskesseln außer- 
dem die Maßziffer des festgesetzten niedrigsten 
Wasserstandes auf eine leicht erkennbare und dauer- 
hafte Weise angegeben sein. 


Digitized by Google 



25 


Diese Angaben sind auf einem metallenen Schilde 
(Fabrikschild) anzubringen, welches mit Kupfer- 
nieten so am Kessel befestigt ist, daß es auch nach 
der Ummantelung oder Einmauerung des letzteren 
sichtbar bleibt. 

III. Prüfung der Dampfkessel. 

§ 11. Jeder neu aufzustellende Dampfkessel muß 
nach seiner letzten Zusammensetzung vor der Ein- 
mauerung oder Ummantelung unter Verschluß sämt- 
licher Öffnungen mit Wasserdruck geprüft werden 
(Druckprobe). 

Die Prüfung erfolgt bei Dampfkesseln, welche für 
eine Dampfspannung von nicht mehr als fünf Atm. 
Überdruck bestimmt sind, mit dem zweifachen Be- 
trage des beabsichtigten Überdruckes,’ bei allen 
übrigen Dampfkesseln mit seinem Drucke, welcher 
den beabsichtigten Überdruck um fünf Atm. über- 
steigt. Unter Atmosphärendruck wird ein Druck 
von 1 kg/qcm verstanden. 

Die Kesselwandungen müssen dem Probedrucke 
widerstehen, ohne eine bleibende Veränderung ihrer 
Form zu zeigen und ohne undicht zu werden. Sie 
sind für undicht zu erachten, wenn das Wasser bei 
dem höchsten Drucke in anderer Form als der von 
Nebel oder feinen Perlen durch die Fugen dringt. 

Nachdem die Prüfung mit befriedigendem Erfolge 
stattgefunden hat, sind von dem Beamten oder staat- 
lich ermächtigten Sachverständigen, welcher dieselbe 
vorgenommen hat, die Niete, mit welchen das Fabrik- 
schild am Kessel befestigt ist (§ 10), mit einem Stem- 
pel zu versehen. Dieser ist in der über die Prüfung 


Digitized by Google 



26 


aufzunehmenden Verhandlung (Prüfungszeugnis) zum 
Abdruck zu bringen. 

§ 12. Wenn Dampfkessel eine Ausbesserung in 
der Kesselfabrik erfahren haben, oder wenn sie be- 
hufs der Ausbesserung an der Betriebsstätte ganz 
bloßgelegt worden sind, so müssen sie in gleicher 
Weise, wie neu aufzustellende Kessel, der Prüfung 
mittels Wasserdruckes unterworfen werden. 

Wenn bei Kesseln mit innerem Feuerrohre ein 
solches Rohr und bei den nach Art der Lokomotiv- 
kessel gebauten Kesseln die Feuerbüchse behufs Aus- 
besserung oder Erneuerung herausgenommen, oder 
wenn bei zylindrischen und Siedekesseln eine oder 
mehrere Platten neu eingezogen werden, so ist nach 
der Ausbesserung oder Erneuerung ebenfalls die 
Prüfung mittels Wasserdruckes vorzunehmen. Der 
völligen Bloßlegung des Kessels bedarf es hier nicht. 

§ 13. Prüfungsmanometer. Der bei der 
Prüfung ausgeübte Druck darf nur durch ein ge- 
nügend hohes offenes Quecksilberbarometer oder 
durch das von dem prüfenden Beamten geführte 
amtliche Manometer festgestellt werden. 

An jedem Dampfkessel muß sich eine Einrich- 
tung befinden, welche dem prüfenden Beamten die 
Anbringung des amtlichen Manometers gestattet. 

IV. Aufstellung der Dampfkessel. 

§ 14. Aufstellungsort. Dampfkessel, welche 
für mehr als sechs Atm. Überdruck bestimmt sind 
und solche, bei welchen das Produkt aus der feuer- 
berührten Fläche in qm und der Dampfspannung 
in Atm. Überdruck mehr als dreißig beträgt, dürfen 


Digitized by Google 



27 


unter Räumen, in welchen Menschen sich aufzuhalten 
pflegen, nicht aufgestellt werden. Innerhalb solcher 
Räume ist ihre Aufstellung unzulässig, wenn die- 
selben überwölbt oder mit fester Balkendecke ver- 
sehen sind. 

An jedem Dampfkessel, welcher unter Räumen, 
in welchen Menschen sich aufzuhalten pflegen, auf- 
gestellt wird, muß die Feuerung so eingerichtet sein, 
daß die Einwirkung des Feuers auf den Kessel so- 
fort gehemmt werden kann. 

Dampfkessel, welche aus Siederöhren von weniger 
als 10 cm Weite bestehen, und solche, welche in 
Bergwerken unterirdisch oder in Schiffen aufgestellt 
werden, unterliegen diesen Bestimmungen nicht. 

§15. Kesselmauerung. Zwischen dem Mauer- 
werke, welches den Feuerraum und die Feuerzüge 
feststehender Dampfkessel einschließt, und den das- 
selbe umgebenden Wänden muß ein Zwischenraum 
von mindestens 8 cm verbleiben, welcher oben ab- 
gedeckt und an den Enden verschlossen werden 
darf. 

V. Bewegliche Dampfkessel (Lokomobilen). 

§ 16. Bei jedem Dampfentwickler, welcher als 
beweglicher Dampfkessel (Lokomobile) zum Betrieb 
an wechselnden Betriebsstätten benutzt werden soll, 
müssen sich befinden. 

1. Eine Ausfertigung der Urkunde über seine 
Genehmigung (Genehmigungsurkunde), welche die 
Angaben des Fabrikschildes (§ 10) enthält und mit 
einer Beschreibung und maßstäblichen Zeichnung, 
dem Prüfungszeugnis (§ 11 Abs. 4), der im §24 Abs. 3 


Digitized by Google 



28 


der Gewerbeordnung vorgeschriebenen Bescheinigung 
und einem Vermerke über die zulässige Belastung 
der Sicherheitsventile verbunden ist. 

2. Ein Revisionsbuch, welches die Angaben des 
Fabrikschildes (§ 10) enthält. Die Bescheinigungen 
über die Vornahme der im § 12 vorgeschriebenen 
Prüfungen und der periodischen Untersuchungen 
müssen in das Revisionsbuch eingetragen oder dem- 
selben beigefügt sein. 

Die Genehmigungsurkunde und das Revisions- 
buch sind an der Betriebsstätte des Kessels auf- 
zubewahren und jedem zur Aufsicht zuständigen 
Beamten oder Sachverständigen auf Verlangen vor- 
zulegen. 

§ 17. Als bewegliche Dampfkessel dürfen nur 
solche Dampfentwickler betrieben werden, zu deren 
Aufstellung und Inbetriebnahme die Herstellung von 
Mauerwerk, welches den Kessel umgibt, nicht er- 
forderlich ist. 

§ 18. Die Bestimmungen der §§16 und 17 treten 
außer Anwendung, wenn ein beweglicher Dampfkessel 
an einem Betriebsorte zu dauernder Benutzung auf- 
gestellt wird. 

VI. Dampfschiffskessel. 

§ 19. Die Bestimmungen des § 16 finden auf 
jedem mit einem Schiffe dauernd verbundenen 
Dampfkessel (Dampfschiffskessel) mit der Maßgabe 
Anwendung, daß die vorgeschriebene maßstäbliche 
Zeichnung sich auf den Schiffsteil, an welchem 
der Kessel eingebaut oder aufgestellt ist, zu er- 
strecken hat. 


Digitized by Google 



29 


VII. Allgemeine Bestimmungen. 

§ 20. Wenn Dampfkesselanlagen, die sich zurzeit 
bereits im Betriebe befinden und den vorstehenden Be- 
stimmungen aber nicht entsprechen, eine Veränderung 
der Betriebsstätte erfahren sollen, so kann bei deren 
Genehmigung eine Abänderung in dem Bau der 
Kessel nach Maßgabe der §§ 1 und 2 nicht gefordert 
werden. Im übrigen finden die vorstehenden Be- 
stimmungen auch für solche Fälle Anwendung. 

§ 21. Die Zentralbehörden der einzelnen Bundes- 
staaten sind befugt, in einzelnen Fällen von der Be- 
achtung der vorstehenden Bestimmungen zu ent- 
binden. 

§ 22. Die vorstehenden Bestimmungen finden 
keine Anwendung: 1. auf Kochgefäße, in welchen 
mittels Dampfes, der einem anderweitigen Dampf- 
entwickler entnommen ist, gekocht wird; 2. auf 
Dampfüberhitzer oder Behälter, in welchen Dampf, 
der einem anderweitigen Dampfentwickler entnommen 
ist, durch Einwirkung von Feuer besonders erhitzt 
wird; 3. auf Kochkessel, in welchen Dampf aus 
Wasser durch Einwirkung von Feuer erzeugt wird, 
wofern dieselben mit der Atmosphäre durch ein 
unverschließbares, in den Wasserraum hinabreichen- 
des Standrohr von nicht über 5 m Höhe und min- 
destens 8 cm Weite oder durch eine andere von der 
Zentralbehörde des Bundesstaates genehmigte Sicher- 
heitsvorrichtung verbunden sind. 

§ 23. In bezug auf die Kessel der Eisenbahn- 
lokomotiven gelten die Bestimmungen der Betriebs- 
ordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, 


Digitized by Google 



30 


sowie die der Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen 
Deutschlands. 

Bestimmungen über die Genehmigung, 
Prüfung und Revision der Dampfkessel. 

(Nach einer Vereinbarung der verbündeten Regie- 
rungen des Reiches in der Bundesratssitzung vom 
3. Juli 1890.) 

I. Dampfkessel im allgemeinen. 

1. Dampfkessel aus dem Auslande müssen der 
Druckprobe nach den Vorschriften unter A. P. B. § 11 
im Inlande unterworfen werden. 

Dampfkessel, welche in einem Bundesstaate am 
Verfertigungsorte von einem hiermit beauftragten 
Beamten oder staatlich ermächtigten Sachverstän- 
digen nach A. P. B. §§11 und 13 oder nach Vor- 
nahme einer Ausbesserung nach A. P. B. § 12 geprüft 
und den Vorschriften unter A. P. B. § 11 Abs. 4 
entsprechend abgestempelt worden sind, unterliegen, 
sobald sie im ganzen nach ihrem Aufstellungsorte 
transportiert werden, auch wenn dieser in einem 
anderen Bundesstaate gelegen ist, einer weiteren 
Wasserdruckprobe vor ihrer Einmauerung bezw. vor 
ihrer Wiederinbetriebsetzung nur dann, wenn sie 
durch den Transport oder aus anderer Veranlassung 
Beschädigungen erlitten haben, welche die Wieder- 
holung dar Probe geboten erscheinen lassen. 

II. Bewegliche Kessel. 

(Lokomobilen. A. P. B. §§ 16 u. f.). 

2. Bewegliche Kessel, deren Inbetriebnahme in 


Digitized by Google 



31 


einem Bundesstaate auf Grund (des § 24) der 
Reichsgewerbeordnung und der A. P. B. genehmigt 
worden ist, können in allen anderen Bundesstaaten 
ohne nochmalige vorgängige Genehmigung in Be- 
trieb gesetzt werden, sofern seit ihrer letzten Unter- 
suchung (s. u. Ziffer 5) nicht mehr als ein Jahr 
verflossen ist. 

Hinsichtlich der örtlichen Aufstellung und des 
Betriebes kommen die polizeilichen Vorschriften 
desjenigen Bundesstaaten in Anwendung, in welchem 
der Kessel benutzt wird. 

3. Die Genehmigung kann für mehrere bewegliche 
Kessel von übereinstimmender Bauart, Ausrüstung 
und Größe, welche in einer Fabrik im Laufe eines 
Kalenderjahres hergestellt werden, gemeinsam im 
voraus beantragt und durch eine Urkunde erteilt 
werden. 

Für jeden auf Grund dieser Genehmigungs- 
urkunde .hergestellten beweglichen Kessel ist eine 
mit der Fabriknummer zu versehende beglaubigte 
Abschrift der Genehmigungsurkunde und ihrer Zu- 
behörungen anzufertigen. Dieselbe gilt als Ge- 
nehmigungsurkunde für den Kessel, dessen Fabrik- 
nummer sie trägt. 

Die Beglaubigung der Abschrift kann durch 
den Beamten oder staatlich ermächtigten Sach- 
verständigen, welcher die in A. P. B. § 11 vor- 
gesehene Untersuchung vornimmt, geschehen. 

4. Bevor ein beweglicher Kessel in dem Bezirke 
einer Ortspolizeibehörde in Betrieb genommen wird, 
ist der letzteren von dem Betriebsunternehmer oder 
dessen Stellvertreter unter Angabe der Stelle, an 


Digitized by Google 



32 


welcher der Betrieb stattfinden soll, Anzeige zu 
erstatten. 

5. Jeder bewegliche Kessel ist mindestens all- 
jährlich einer äußeren Revision, und alle drei Jahre 
einer inneren Revision oder einer Wasserdruckprobe 
zu unterwerfen. Die innere Revision kann der 
Revisor nach seinem Ermessen durch eine Wasser- 
druckprobe ergänzen. Die äußere Revision kommt 
jedoch in demjenigen Jahre in Fortfall, in welchem 
eine innere Revision oder eine Wasserdruckprobe 
vorgenommen wird. 

Die Wasserdruckprobe erfolgt bei Kesseln, welche 
für eine Dampfspannung von nicht mehr als zehn 
Atm. Überdruck bestimmt sind, mit dem andert- 
halbfachen Betrage des genehmigten Überdruckes, 
bei allen übrigen Kesseln mit einem Drucke, wel- 
cher den genehmigten Überdruck um fünf Atm. 
übersteigt. Bei der Probe ist, soweit dies von 
dem Revisor verlangt wird, die Ummantelung des 
Kessels zu beseitigen. 

6. Der Betriebsunternehmer oder dessen Ver- 
treter hat dem zuständigen Revisor zu der Zeit, 
zu welcher die innere Revision oder Wasserdruck- 
probe auszuführen ist, davon Anzeige zu erstatten , 
wann und wo der Kessel zur Untersuchung bereit- 
steht. 

7. Die nach Maßgabe des § 24 Abs. 3 der 
Reichsgewerbeordnung von einem hierzu ermächtig- 
ten Beamten oder Sachverständigen eines Bundes- 
staates ausgestellten Bescheinigungen, die Be- 
scheinigungen über die nach A. P. B. § 12 vor- 
genommenen Wasserdruckproben und die Bescheini- 


Digitized by Google 



33 


gung über die Vornahme periodischer Untersuchungen 
werden in allen anderen Bundesstaaten anerkannt. 

III. Dampfschiffskessel. 

(A. P. B. § 19.) 

8. Die in Gemäßheit des § 24 der Reichs- 
gewerbeordnung erforderliche Genehmigung zur An- 
legung eines Dampfschiffskessels hat die nach den 
Landesgesetzen zuständige Behörde desjenigen 
Bundesstaates zuerteilen, in welchem sich der 
Heimatshafen des Schiffes, in Ermangelung eines 
solchen, der Wohnsitz des Schiffseigners befindet. 

9. Die technische Untersuchung einer Dampf- 
schiff skesselanlage, welche nach Maßgabe des § 24 
Abs. 3 der Reichsgewerbeordnung vor Inbetrieb- 
nahme des Kessels auszuführen ist, kann in dem 
Heimatshafen des Schiffes oder auch in dem ersten 
deutschen Anlaufshafen oder auch an dem Orte 
vorgenommen werden, an welchem der Kessel in 
das Schiff eingebaut oder mit demselben verbunden 
worden ist. 

Ist dieser Ort in einem anderen Bundesstaate 
gelegen als der Heimatshafen des Schiffes, und er- 
folgt diese Untersuchung nicht in dem Heimats- 
hafen, so ist bei derselben gleichzeitig festzustellen, 
ob denjenigen Konzessionsbedingungen, welche nach 
Maßgabe der im Staate des Heimatshafens über 
die Anlegung von Dampfschiffskesseln geltenden 
besonderen polizeilichen Bestimmungen vorge- 
schrieben wurden, entsprochen worden ist. 

10. Dampfschiffskessel, deren Inbetriebnahme 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 3 


Digitized by Google 



34 


in einem Bundesstaate auf Grund des § 24 der 
Reichsgewerbeordnung und nach den A. P. B. ge- 
nehmigt worden ist, können, wenn sie sich auf 
Schiffen befinden, welche Gewässer verschiedener 
Bundesstaaten befahren, innerhalb des Gebietes der 
letzteren ohne nochmalige vorgängige Genehmigung 
betrieben werden, sofern seit ihrer letzten Unter- 
suchung nicht mehr als ein Jahr verflossen ist. 

11. Jeder Dampfschiffskessel ist mindestens all- 
jährlich einer äußeren Revision und alle zwei Jahre 
einer inneren Revision oder einer Wasserdruckprobe 
zu unterwerfen. Die innere Revision kann der 
Revisor nach seinem Ermessen durch eine Wasser 
druckprobe ergänzen. 

Diese Wasserdruckprobe erfolgt bei Kesseln, 
welche für eine Dampfspannung von nicht mehr 
als zehn Atm. Überdruck bestimmt sind, mit dem 
anderthalbfachen Betrage des genehmigten Über- 
druckes, bei allen übrigen Kesseln mit einem Drucke, 
welcher den genehmigten Überdruck um fünf Atm. 
übersteigt. Bei der Probe ist, soweit dies vom 
Revisor verlangt wird, die Ummantelung des Kessels 
zu beseitigen. 

12. Die Bestimmungen unter II. Ziffern 6 und 7, 
finden auf Dampfschiffskessel gleichmäßig An- 
wendung. Außer den obigen Allgemeinen polizei- 
lichen Bestimmungen über die Anlegung von Dampf- 
kesseln des Bundesrats vom 5. August 1890, sowie 
den Bestimmungen über die Genehmigung, Prüfung 
und Revision der Dampfkessel des Bundesrates 
vom 3. Juli 1890 kommen ferner für Preußen noch 
folgende Bestimmungen in Betracht: 


Digitized by Google 



35 


1. Preußisches Gesetz, den Betrieb der Dampf- 
kessel betreffend (vom 3. Mai 1872). 

Dasselbe behandelt in §§ 1 — 3 die Verpflichtung 
zur Ausführung der vorgeschriebenen Sicherheits- 
Vorrichtungen, legt die bei Zuwiderhandlungen vor- 
gesehenen Strafen fest und weist ferner bezüglich 
der Verpflichtung der Gestattung einer Revision 
durch Sachverständige hier auf: 

2. Anweisung, betreffend die Genehmigung und Un- 
tersuchung der Dampfkessel (Erlaß des preußischen 
Ministers für Handel und Gewerbe vom 15. März 1897, 

n neuer Fassung vom 9. März 1900, vgl. Zeile 2 in 
den oben zitierten Ausführungsbestimmungen zu den 
Erleichterungen im Konzessions verfahren). 

3. Gebührenordnung für Dampfkesselunter- 
suchung (zu § 40 und folgenden der obigen preußi- 
schen Anweisung gehörig). 

4. Umfang der technischen Vorprüfung bei An- 
legung von Dampfkesseln (Erlaß des preußischen 
Ministers für Handel und Gewerbe vom 25. März, 
18. Mai und 28. November 1897). 

Da die obige große Anzahl von Dampfkessel- 
bestimmungen, welche übrigens noch nicht durch- 
aus erschöpfend ist, den Laien leicht schon aus 
dem Grund vom Kauf eines Dampfwagens abhalten 
könnte, um sich nicht unnötiger Weise der Ver- 
pflichtung zur Besorgung der erforderlichen Papiere 
etc. zu unterziehen, möge an dieser Stelle darauf 
hingewiesen werden, daß letzteres hinsichtlich der 
Dampfkessel glücklicherweise durch die den Dampf- 
wagen liefernde Firma erfolgt und daß die Papiere 
mit dem Wagen übertragen werden. 

3 * 


Digitized by Google 



36 


III. Personendampfwagen. 

A. Allgemeines, Vergleiche zwischen Personen- 
Gas- und -Dampfwagen. 

Zur Vermeidung von Mißverständnissen muß an 
dieser Stelle zunächst noch einmal darauf hingewiesen 
werden, daß unter Gaswagen allgemein alle Auto- 
mobile mit Explosionsmotoren verstanden sein sollen, 
gleichviel, ob dieselben mit Bezin, Spiritus, Benzol 
oder einem sonstigen flüssigen Brennstoff betrieben 
werden. 

Werden nun allgemein Vergleiche zwischen dem 
Dampf- und dem Gasautomobil angestellt, so spielt 
im großen uud ganzen die Frage des Brennstoff- 
verbrauches wohl nur beim Lastwagenbetrieb eine 
größere Rolle, wogegen beim Personenwagen sonstige 
Rücksichten, Annehmlichkeit und Einfachheit der 
Bedienung, Betriebssicherheit u. dergl. stärker mit- 
sprechen, Der andere, die Betriebskosten haupt- 
sächlich beeinflussende Faktor, der Gummiverbrauch, 
stellt sich beim leichten Dampfwagen durch das 
allmähliche Anlaufen der ohne Kupplung mit den 
Treibrädem verbundenen Dampfmaschine wesentlich 
günstiger; die Pneumatiks werden besser geschont 
als beim Gasautomobil mit seinem Übersetzungs- 
getriebe und seiner erst in letzter Zeit vervollkomm- 
neten Kupplung. 

Beim Gasautomobil ist die Möglichkeit gegeben, 
lange Strecken ohne Erneuerung des Kühlwasser- 
und Brennstoffvorrats mit verhältnismäßig großer 
Geschwindigkeit zurückzulegen, eine Möglichkeit, 
welche dem Gasautomobil einen Vorzug vor dem 


Digitized by Google 



37 


Dampf- und besonders vor dem elektrischen Betrieb 
verschafft. Beim Dampfwagen dagegen ist es in 
erster Linie die leichte Handhabung, der vibrations- 
lose Gang und der Umstand, daß der Dampfwagen- 
fahrer nicht so sehr den Launen des Gefährts aus- 
gesetzt ist. 

Um nun wenigstens einige vergleichende Anhalts- 
punkte über Betriebsstörungen bei Dampf- und bei 
Gasautomobilen zu haben, möge auf eine Betriebs- 
sicherheitsfahrt zurückgegriffen werden, welche der 
amerikanische Automobilklub vor ein paar Jahren 
mit beiden Automobilsystemen unter sonst gleichen 
Verhältnissen veranstaltet hat. 

Bei diesen Betriebssicherheitsfahrten sind die 
durch Nachfüllung des Speisewassers und Ergänzung 
des Brennstoffvorrats verursachten Unterbrechungen 
für die Beurteilung außer acht geblieben. Nur 
hierdurch war es möglich, daß unter den konkur- 
rierenden Dampfwagen so verhältnismäßig vielen die 
höchst erreichbare Punktzahl zuerkannt wurde. 

Immerhin zeigt die Statistik über diese acht- 
tägigen Versuchsfahrten, daß auch unter Berück- 
sichtigung der selbstverständlichen Unterbrechungen 
zum Nachfüllen von Wasser und Brennstoff die 
Dampfwagen verhältnismäßig wenig Betriebsstörun- 
gen zeigten. 

Von 56 Gasautomobilen mußten 7 = 12,3 °/ 0 die 
Fahrt aufgeben aus folgenden Gründen: 

1) gebrochenes Steuerungsgetriebe ; 2) gebrochene 
Kurbelachse; 3) beschädigte Getriebeachse; 4) be- 
schädigtes Getriebe; 5) Pleuelstange gebrochen; 
6) Maschine überhitzt; 7) Kupplung zwischen 


Digitized by Google 



38 


Maschine und Getriebe sowie Kurbelachse ge- 
brochen. 

Von den 49 Gasautomobilen, welche die Fünf- 
hundertmeilenfahrt vollendeten, hatten sechs gar 
keine Störungen; die übrigen 43 hatten folgende 
Betriebsstörungen : 

durch die Zündung: 26 °/ 0 ; Wasserzirkulation: 
11 °/ 0 ; Motor: 10 °/ 0 ; Reifendefekte: 10 °/ 0 ; Ven- 
tile: 10 °/ 0 ; Anhalten der Maschine 6 °/ 0 ; Ver- 
gaser: 5 °/ 0 ; Ubertragungsgetriebe: 4 °/ 0 ; Federn: 
2°/ 0 ; Gemischzuleitungsrohr: 2°/ 0 ; Benzinbehälter 
undicht: 2 °/ 0 ; Schmierung: 2°/ 0 ; Radlager: 2 °/ 0 ; 
Ketten: 2 °/ 0 ; Kupplung: 2 °/ 0 ; Bremsen: l°/ 0 ; 
Kolben gebrochen: 1 °/ 0 ; Kurbelachse, Auspuff- 
topf, Steuerungsgetriebe: 1 °/ 0 ; zusammen 100 °/ 0 . 

Von den 19 Dampfwagen mußte 1 (=5,2°/ 0 ) 
wegen Bruchs der Kurbelachse aufgeben; von den 
übrigen 18 brauchten 2 Wagen infolge guter Kon- 
densation des Abdampfes und Wiederverwendung 
desselben als Speisewasser gar nicht die Fahrt zu 
unterbrechen. Die bleibenden 16 mußten aus fol- 
genden Gründen anhalten (Prozente nach der Dauer 
in Minuten): 

zum Nachfüllen von Wasser und Brennstoff: 75 °/ 0 ; 
Pneumatik: 9 °/ 0 ; Druckluft (alle an 1 Wagen): 
5 °/ 0 ; Wasserrohren: 3 °/ 0 ; zum Wiederanzünden 
'der Brenner: 2 °/ 0 ; zu niedriger Dampfdruck: 1 °/ 0 ; 
Wasserstandglas: 1%; Schmierung: 2°/ 0 ; Brem 
sen, Kette, Benzinrohre: 2 °/ 0 ; zusammen 100 °/ 0 . 

Während die 56 Gasautomobile 202 unbeab- 
sichtigte Fahrtunterbrechungen machen mußten 
(durchschnittlich 3, 6 pro Wagen), mit zusammen 3989 


Digitized by Google 



39 


Minuten Aufenthalt (= 71 Minuten pro Wagen), 
stellen sich diese Zahlen bei 19 Dampfwagen auf 
39 unvorhergesehene Fahrtunterbrechungen (also 
von Wasser- und Brennstoff nachfüllen abgesehen), 
entsprechend einem Durchschnitt von 1,5 pro Wagen, 
mit zusammen 477 Minuten Aufenthalt (= 25 
Minuten pro Wagen). 

Berücksichtigt man, daß unter den 19 Dampf- 
wagen ein „Unglückswurm“ war, der allein weit 
mehr Betriebsstörungen aufwies als alle andern zu- 
sammengenommen (23 Unterbrechungen während 
365 Minuten), so ergibt das für die 18 normalen 
Dampfwagen 16 Unterbrechungen (= 0,9 pro 
Wagen) während 112 Minuten (= 6,2 Minuten pro 
Wagen). 

Dieser in ungewöhnlich schlechtem Zustande 
befindliche Dampfwagen, der auch die oben unter 
3. angeführten Störungen an der Druckluftleitung 
aufwies, mußte auch 23 mal, d. i. doppelt so oft 
als der Durchschnitt, Wasser aufnehmen, und drei- 
mal Benzin nachfüllen, was bei keinem anderen 
Dampfwagen erforderlich war. 

Der Durchschnitt der Dampfwagen ohne Konden- 
sation war mit Wasserbehältern ausgerüstet, die für 
ungefähr 22 Meilen (ca. 36 km) genügten; da man 
aber die Unregelmäßigkeit der Entfernungen der 
Plätze in Betracht ziehen muß, an denen bequemes 
Nachfüllen brauchbaren Wassers möglich ist, so 
stellt sich dieser Durchschnitt für Dampfwagen ohne 
Condensation noch etwas ungünstiger. 

Von den insgesamt 19 Dampf wagen mußte 
176 mal zwischen den Kontrollen Wasser aufge- 


Digitized by Google 



40 


nommen werden, welche Manipulation 1305 Minuten 
benötigte; dagegen hielten die 18 normalen Wagen 
nur 16 mal wegen Betriebsstörungen, was insgesamt 
112 Minuten in Anspruch nahm, bezw. im Durch- 
schnitt 6 Minuten für jeden Wagen auf einer Fahrt 
von 500 engl. Meilen. Die 56 Gasautomobile muß- 
ten insgesamt 229 mal anhalten, wozu sie zu- 
sammen 4960 Minuten brauchten. 

Stellt man eine gleiche Anzahl Gasautomobile 
zum Zwecke des Vergleiches den 18 oder 19 Dampf - 
wagen gegenüber, so würde dies für 18 oder 19 
Gasautomobile ungefähr 76 Unterbrechungen er- 
geben und einen Zeitaufwand von 1650 Minuten. 
Mit anderen Worten: der auf Betriebsstörungen an 
Gasautomobilen zurückzuführende Zeitaufwand über- 
steigt nur in geringem Maße den, welcher zum 
Nachfüllen von Wasser bei Dampfwagen ohne 
Kondensatoren benötigt wurde, verursachte da- 
gegen lange nicht so viele Unterbrechungen; näm- 
lich 76 bei den 18 oder 19 Gasautomobilen gegen 
176 bei der gleichen Anzahl Dampfwagen. 

Diese Zahlen beweisen auf das deutlichste die 
Notwendigkeit, die Dampfwagen mit Kondensatoren 
zu versehen, zumal wenn man in Betracht zieht, 
daß die mit solchen ausgerüsteten White-Wagen 
auf der ganzen Tour dxirch die Kondensatoren keine 
Betriebsstörungen erlitten. 

Andererseits muß berücksichtigt werden, daß 
bei gewöhnlichem Tourenfahren die zum Nachfüllen 
von Wasser und Benzinbehältern erforderlichen 
Unterbrechungen gewöhnlich mit denjenigen Unter- 
brechungen zusammenfallen können, die der Auto- 


Digitized by Google 



41 


mobilist zu andern Zwecken ohnebin machen würde ; 
auch wirken dieselben aus dem Grunde weniger 
störend, weil die auf unregelmäßiges Funktionieren 
von Gasautomobilen zurückzuführenden Betriebs- 
störungen plötzlich, unvorhergesehen an einem un- 
geeigneten Ort und zu unvorhergesehener Zeit auf- 
treten, so daß sie weit lästiger empfunden werden, 
als die mit Bestimmtheit zu gewissen Zeiten zu er- 
wartenden Ergänzungen des Speisewassers von 
Dampf wagen. 

Die mit weit leichteren Luftreifen versehenen 
amerikanischen Dampfwagen geben auch in anderer 
Richtung Anlaß zu Betrachtungen: die 19 Dampf- 
wagen hatten 19 Pneumatikdefekte auf der 500 
Meilen-Fahrt, deren Reparaturen 496 Minuten 
dauerten. 

Die 56 Gasautomobile dagegen hatten nur 27 
Pneumatikdefekte, die aber 971 Minuten erforder- 
ten. Die Gasautomobile hatten also verhältnis- 
mäßig nur halb so viel Pneumatikdefekte als die 
Dampfwagen, aber die durchschnittliche Dauer der 
Reparatur war 36 Minuten gegenüber 26 Minuten 
bei Dampfwagen. Der Grund hierfür kann nur in 
den leichteren Ausführungsformen der bei Dampf- 
wagen verwandten Reifen liegen. 

Ein packendes Beispiel hierfür zeigte ein Loko- 
mobilrennwagen, der mit Pneumatiks von nur je 
4,5 kg versehen war bei einem Wagengewicht von 
ca. 1350 kg. Er mußte viermal Pneumatikdefekte 
halber anhalten. Auch ein nur ca. 680 kg wiegender 
Förster- Wagen, der mit 2 1 /« zölligen Reifen versehen 
war, mußte siebenmal anhalten. Ferner mußte 


Digitized by Google 



42 


ein ea. 740 kg wiegender White-Wagen, der mi t 
7 1 / 2 kg schwerem Reifen versehen war, dreimal die 
Fahrt wegen ein und derselben Reifenverletzung 
unterbrechen. 

Wiederholt sind nun dem Verfasser Zuschriften 
zugegangen, in denen Angabe der Gründe gewünscht 
wurde, weshalb die in Amerika so verbreiteten 
leichten Dampfwagen hier bisher so geringe, man 
möchte sagen, fast gar keine Verbreitung gefunden 
haben. Die Beantwortung einer solchen Frage ist 
natürlich nicht in zwei Worte zu fassen, da die 
Gründe für diese Erscheinung verschiedenster Natur 
sind. 

Zunächst kommt natürlich in Betracht, daß die 
behördliche Erlaubnis zur Benutzung von Feuer- 
röhrenkesseln, wie solche bei den am meisten ver- 
breiteten, leichten Wagen der Stanley-Type ver- 
wendet werden, und die in Bezug auf Wandstärken 
u. a. mit den allgemeinen preußischen Dampf- 
kesselbestimmungen kollidierten, verhältnismäßig 
spät gegeben worden ist. Doch auch wenn dieser 
Hinderungsgrund nicht bestanden hätte, wäre es 
mit Schwierigkeiten verknüpft gewesen, hier und 
dort gelegentlich einen derartigen, von den bei uns 
gebräuchlicheren gewaltig abstehenden, den hiesigen 
Geschmack verletzenden Wagen abzusetzen; trotz- 
dem der Deutsche sich in bezug auf seine Lebens- 
bedürfnisse und Luxusgegenstände gern von aus- 
ländischen Fabrikaten, insbesondere aus Frankreich 
und England stammenden, („echt englische Ware“) 
bestechen läßt, so verläßt er sich in technischen 
Dingen doch auf die eigene Urteilskraft. In neu- 


Digitized by Google 



43 


artigen Dingen, zu denen natürlich der Motorwagen 
zu zählen ist, wird er nur für das voreingenommen 
sein, was er am meisten sieht, von dem er sich 
tagtäglich überzeugen kann, daß es sich bewährt. 
Das ist nicht der Fall bei einem ausländischen 
Fabrikat, das nur hin und wieder einmal zu 
sehen ist. 

Aus demselben Grunde konnte auch ein Ver- 
such, dies ausländische Fabrikat hier vereinzelt zu 
fabrizieren, nicht ohne weiteres gelingen, wie die 
Tatsachen bewiesen haben. Beim Beginn eines 
solchen Versuches kommt noch der Mangel an ge- 
nügenden Fabrikationserfahrungen hinzu, sowie un- 
genügende Betriebserfahrungen der Konsumenten, 
abgesehen davon, daß die Vermittler zwischen Pro- 
duzenten und Konsumenten, die Händler, kein 
Interesse daran haben können, dem Kauflustigen 
ein Objekt zu empfehlen, das zurzeit gar nicht 
oder nur schwer erhältlich ist. 

Die meisten Branchebeflissenen werden nun 
allerdings einen derartigen Grund nicht für stich- 
haltig erklären und rein sachliche Erwägungen be- 
tonen. Von deren Standpunkt aus würden sich 
natürlich nur Gründe anführen lassen, wie: Großer 
Brennstoffverbrauch, erschwerte Bedienung durch 
viele Ventile und ähnliches. Die Schwierigkeit der 
Bedienung trifft hier natürlich als Folge der oben 
geschilderten Gründe nur zu, solange wenige Per- 
sonen mit den Prinzipien dieser Konstruktionen ver- 
traut sind. Das Führen eines Stanley-Dampfwagens 
ist bekanntlich weit leichter und bequemer, als das 
eines Wagens mit Explosionsmotor, auch die Vor- 


Digitized by Google 



44 


bereitung zum Inbetriebsetzen ist leicht zu erlernen, 
sobald man sich mit dem Zweck der einzelnen 
Ventile usw. vertraut gemacht hat. Dies ist auch 
beim Wagen mit Explosionsmotor der Fall, bezw. 
für die meisten Leser einmal der Fall gewesen. 
Daß aber das eigentliche Fahren eines Dampfwagens 
der leichten Stanley-Type mindestens ebenso leicht 
zu erlernen ist, als das eines Wagens mit Ver- 
brennungskraftmaschine, beweist der Umstand, daß 
in New York, bezw. Amerika, zur Blütezeit der 
leichten Runabout-Type weit mehr Damen ihre leich- 
ten zweisitzigen Dampfwagen nachmittags auf den 
Promenaden der zahlreichen Parks selbst führten, 
als es hierzulande „Chauffeusen“ gibt. 

Schwerwiegender dürfte für die hiesigen Ver- 
hältnisse der Brennstoffverbrauch sein. Dem Fach- 
mann erscheint es selbstverständlich, daß durch 
direkte Verbrennung von Kohlenwasserstoffen in 
Verbrennungskraftmaschinen ein weit günstigerer 
Nutzeffekt zu erwarten ist, als bei Ausnutzung der- 
selben zur Beheizung von Wasserdampfkesseln und 
darauffolgender Verwendung des Wasserdampfes in 
Dampfmaschinen. Hierin liegt jedoch keine Beant- 
wortung der Frage. Vielmehr wird es durch die 
Selbstverständlichkeit der Erhöhung der Betriebs- 
kosten durch Verwendung von Heizbrenner und 
Kessel zunächst nur rätselhafter, warum dennoch 
gerade bei dem praktischen Yankee die Betriebsart 
mit geringerem Nutzeffekt so stark mit der bei uns 
verbreiteteren anderen rivalisieren kann. ’ 

Der Grund ist sehr einfach : Der in Anwendung 
kommende Betriebsstoff wird in Amerika gewonnen 


Digitized by Google 



45 


und kostet dort nur einen Bruchteil des hiesigen 
Preises; versehen doch Amerika und Rußland fast 
die ganze zivilisierte Welt mit Petroleum und dessen 
Destillationsprodukten. In Amerika wird zur Be- 
heizung der Dampferzeuger zumeist Lampenpetro- 
leum (kerosene, in England als heavy oil, schweres 
öl, bezeichnet) oder Benzin (in Amerika mit gazo- 
line, in England mit petrol bezeichnet) verwendet, 
das pro Gallone (4,4 1) etwa 3 Cents (ä 4 Pf.) kostet. 
Bei diesem Preise kommt der geringere Nutzeffekt 
durch Anwendung der Dampfkessel gar nicht in 
Betracht, wenn man berücksichtigt, daß die gesamten 
Betriebskosten (einschließlich Abschreibung, Versiche- 
rung, Verschleiß des Mechanismus, Reparaturen, Ab- 
nutzung der Luftreifen, Schmieröl, Brennstoff) sich 
auf etwa 15 cents per Meile belaufen, und hiervon 
nur 1 / 2 cent per Meile, also 3 °/ 0 der Gesamtkosten, 
auf den Brennstoff entfallen (wir entnehmen diese 
Zahlen einem Artikel von Alb. L. Clough in The 
Horseless Age, einem wohl ernst zu nehmenden 
amerikanischen Fach blatte). 

Es ist bekannt, welches Interesse in Deutsch- 
land sowohl als in Frankreich für die Ausnutzung 
der Spiritusproduktion und -Verwendung vorliegt, 
wodurch es dem Brennereibetrieb ermöglicht werden 
würde, große Mengen von Kartoffeln industriell zu 
verwerten. Der Ausfall, den die Landwirtschaft 
durch den verhältnismäßig niedrigen Stand der Ge- 
treide- und Zuckerpreise erleidet, würde nämlich 
damit wettgemacht werden. Bekannt ist auch, daß 
dies Interesse an allerhöchster Stelle geteilt wird, 
so sei z. B. erinnert an den Kaiserpreis für den 


Digitized by Google 



46 


besten Spiritusmotor, an den Ehrenpreis (Vase) 
S. M. des Kaisers gelegentlich der Preisausschreibung 
der deutschen Landwirtschaftsgesellschaft für einen 
Lastwagen mit Betrieb durch Spiritusmotor, und 
an die Preise von 10 000, 5000 und 2000 M. für 
die besten, in Deutschland hergestellten Vorspann- 
maschinen mit Betrieb durch Spiritusmotor des 
Kriegsministeriums und des Ministeriums für Land- 
wirtschaft, Domänen und Forsten. 

Von diesem Gesichtspunkte aus dürfte in bezug 
auf die Verwendung von Spiritus zur Beheizung 
von Automobildampfkesseln der folgende Bericht 
von Frank H. Mason, Konsul der Vereinigten Staaten 
in Berlin, vom 26. Juni v. J. nicht ohne Interesse 
sein: „Unter den gegenwärtigen Bedingungen wurde 
natürlich vorausgesetzt, daß amerikanische Dampf- 
wagen der leichten Type, die billig und leicht zu 
handhaben sind, die ohne Geruch, Lärm oder un- 
angenehme Erschütterungen laufen, einen bereiten 
und begehrenswerten Markt in Deutschland finden 
würden. Eine dieser Maschinen, Fabrikat der Lo- 
comobile Co. of America, wurde im Winter 1901 
nach Berlin gebracht und erregte großes Interesse. 
Als aber die neuen Automobilverordnungen im 
April 1901 in Kraft traten, wurde eine besondere 
Erlaubnis notwendig, und man fand, daß dieser 
Lokomobilewagen in acht Punkten mit dem preu- 
ßischen Gesetz kollidierte, welches die Konstruktion 
und die Benutzung von Dampfkesseln regelt. 

Eine sorgfältig ausgearbeitete und umfangreiche 
Verordnung betr. die Genehmigung und Unter- 
suchung der Dampfkessel wurde am 9. März 1900 


Digitized by Google 



47 


genehmigt, bevor der Motorwagen als Faktor im 
Verkehrswesen zu betrachten war. Sie umfaßt 
45 Artikel, welche mit peinlicher und genauer Sorg- 
falt jede Einzelheit in Konstruktion und Verwen- 
dung von Dampfkesseln vorschreiben. Da diese 
Verordnungen für ortfeste und Lokomotivkessel ge- 
macht sind, konnten sie natürlich nicht unverändert 
auf Automobile Anwendung finden; und infolge- 
dessen war der Dampfwagen, obgleich in Österreich, 
Sachsen und Bayern erlaubt, bisher in Preußen 
praktisch ausgeschlossen. 

Während der letzten sechs Monate dagegen 
wurde eine Bewegung organisiert und durchgeführt, 
durch welche nunmehr die Verordnung dahin er- 
gänzt ist, daß die Benutzung von Dampfwagen, 
welche in ihrer Konstruktion gewisse Bedingungen 
erfüllen, erlaubt ist. Nach diesen revidierten Ver- 
ordnungen wurde der „Lokomobile“ eine — noch 
nicht offiziell herausgegebene — Konzession be- 
willigt, wonach dieser Wagen in ganz Deutschland 
verkauft und verwendet werden kann, unter der 
Bedingung, daß drei unbedeutende Änderungen in 
seiner Konstruktion gemacht werden. Eine der- 
selben fordert, daß ein bestimmtes Rohr 15 statt 
10 mm Durchmesser erhält; die zweite betrifft den 
Außenmantel des Kessels; und die dritte fordert, 
daß die Wasserstandsprobierhähne vorn durchbohrt 
werden, so daß eine Verstopfung durch Schmutz 
oder Kesselstein entdeckt und entfernt werden kann. 
Mit diesen kleinen und kostenlosen Abänderungen 
wird der „Lokomobile“- Wagen in einem gewisser- 
maßen noch jungfräulichen Absatzgebiete zugelassen, 


Digitized by Google 



48 


und wenn er — wie es vielleicht durch entsprechende 
Änderung oder Verbesserung des Brenners mög- 
lich ist — auf Betrieb durch Spiritus eingerichtet 
wird, so würde sein Erfolg praktisch gesichert sein. 

Die deutsche Regierung sucht mit ihrem ganzen 
Einfluß dahin zu wirken, daß die vom Auslande 
zu importierenden Petroleumdestillate in der Tech- 
nik, wo nur immer möglich, durch denaturierten 
Spiritus ersetzt werden, und amerikanische Maschi- 
nen- und Motorwagenfabrikanten tuen gut, mit 
dieser Tatsache zu rechnen.“ Wie man sieht, sind 
die, die amerikanischen Interessen vertretenden 
Konsulate — wie immer — auf dem Posten, wenn 
es heißt, die dortige Großindustrie zu unterstützen. 
Sie scheuen sich nicht einmal, die amerikanischen 
Techniker zu Versuchen anzuspornen, deren Resul- 
tate für den amerikanischen "Markt selbst infolge 
der dortigen anderen Verhältnisse der Brennstoff- 
preise nie zu verwerten sind. 

B. Personendampfwagen mit Zwergkessel. 

1 . Grundlegende Beschreibung eines modernen Dampf - 
wagens an Hand der Konstruktionseinzelheiten des 
Systems Altmann. 

Der Grund dafür, daß dieses System hier an 
erster Stelle besprochen wird, obwohl es jüngeren 
Datums ist und auch hinsichtlich des Kessels ge- 
wisse Ähnlichkeiten mit der im nachfolgenden be- 
sprochenen Stanley-Gruppe aufweist, ist ein zwei- 
facher. Erstens eignet sich dieses System hinsicht- 
lich der konstruktiven Durchbildung und Berück- 
sichtigung der deutschen Dampfkesselvorschriften 


Digitized by Google 



49 


usw., durch Aufweisen aller bei vollkommenen 
Dampfwagen nötigen Einzelheiten, wie Kondensation, 
Expansion usw. besonders zur Klarlegung der ein- 
schlägigen Verfahren und Vorrichtungen. 

Altmann hat sein Leben teils dem Dampf, teils 
dem Explosionsmotor gewidmet. Schon 1883 — 87 
baute er die Dampfmotoren nach dem System 
Hofmeister- Altmann in hunderten von Ausführungen, 
und im Motoren- und Automobilfach blickte er ja 
bekanntlich auf die Erfahrung langer Jahre zurück. 
Er verkörperte dann, nach eingehendem Studium 
der amerikanischen Stanley-, bzw. Lokomobiletype, 
die Anforderungen des leichten Personendampf - 
wagens in seinem Dampfautomobil, kurz bevor ihn 
ein plötzlicher Tod durch die bekannte Breslauer 
Ergin-Kellerexplosion gelegentlich seiner Teilnahme 
als Sachverständiger bei Erprobungen eines neuen 
billigeren Brennstoffes aus seinem schaffensreichen 
Leben riß. Wenn sich Altmann dem Problem des 
Dampfwagens so intensiv zuwandte, so darf man 
ihn wohl für überzeugt von der Lebensfähigkeit 
desselben halten. 

Außerdem kommt für die eingehende Besprechung 
seines Systems an erster Stelle hierselbst in Betracht, 
daß Verfasser Gelegenheit hatte durch Unterschutz- 
stellung der einzelnen Konstruktionen Altmanns 
diese näher kennen zu lernen; ferner kam er mit 
Genanntem auch dadurch in nähere Berührung, daß 
Altmann des Verfassers Bestrebungen zur Zusammen- 
ziehung der deutschen Automobilingenieure in der 
durch ihn begründeten Autotechnischen Gesellschaft 
tatkräftig unterstützte. 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 4 


Digitized by Google 



50 


Daher verfügt Verfasser auch über genügen- 
des Material, um an Hand dieses, in seinen Einzel- 
heiten gut durchkonstruierten Systems die an einen 
guten Dampfwagen zu stellenden Anforderungen 
entwickeln zu können. 

Der Altmann-Dampfwagen wurde zunächst von 
der Kraftfahrzeugfabrik G. m. b. H. in Brandenburg 
und wird jetzt von der Waggon- und Maschinen 
fabrik A.-G. vorm. Busch & Co. in Bautzen her- 
gestellt. 

Äußerlich macht er sich zunächst dem Gas- 
automobil gegenüber kenntlich durch das Fehlen 
einer Motorhaube. Vor dem Sitz ist, wie Fig. 1 
zeigt, nur der Kondensator vorgesehen. Fig. 2 ist 
ein Aufriß und Fig. 3 ein Grundriß des kompletten 
Untergestelles mit Kessel und Dampfmaschine ; 
die Einzelheiten werden auch dem Laien an Hand 
der nachfolgenden Ausführungen ohne weiteres ver- 
ständlich werden. 

Beginnen wir mit dem Kreislauf des Speise- 
wassers, so ist ein empfindlicher Mangel der meisten 
amerikanischen, nach der Stanley-Type gebauten 
Dampfwagen der, daß dieselben recht erhebliche 
Mengen Speisewasser gebrauchen, sodaß nach ver- 
hältnismäßig kurzer Fahrt, etwa nach 40 bis 80 
Kilometern, eine Ergänzung desselben erfolgen muß. 
Selbstverständlich werden dadurch unliebsame Aufent- 
halte und allerlei Unbequemlichkeiten, besonders 
auf größeren Landtouren, unvermeidlich. Eine 
Methode, die für stationäre Dampfmaschinen längst 
bekannt war, läßt sich auch für Dampfautomobile 
zweckentsprechend verwenden, nämlich die, den 


Digitized by Google 



51 



Digitized by Google 






52 


Abdampf zu kondensieren und das Kondensat wieder 
als Speise wasser zu verwenden. Dieses Verfahren 
dürfte außer von Serpollet von dem Amerikaner 
White für Automobile zuerst angewendet und damit 
ein bisher bestandener Mangel des Systems wirksam 
beseitigt worden sein. 

Dasselbe Prinzip ist auch für das vorliegende 
Dampfautomobil, aber in wesentlich verbesserter und 
zuverlässigerer Art nutzbar gemacht worden ; es soll 
dies mit Hilfe derFig. 4 zunächst beschrieben werden. 



Fig. 4. 

In dieser Fig. ist a der Kessel, b die Dampf- 
abführungsröhre desselben. Der aus dem Kessel 
durch 6 strömende Dampf passiert zunächst einen 
Überhitzer, um den gesättigten Dampf in über- 
hitzten Dampf zu verwandeln. Der überhitzte 
Dampf strömt bei geöffnetem Ventil durch die 
Rohrleitung c in denjenigen der drei Zylinder des 
Motors, dessen Einlaßventil geöffnet ist. Hat der 
Dampf seine Arbeit im Zylinder verrichtet, so 
passiert er den Ölabscheider d, dann einen ölfilter e, 
um endlich, vom mitgerissenen Schmieröl befreit, 


Digitized by Googl 



53 


in den Oberflächenkondensator / einzutreten. In 
letzterem wird der Dampf niedergeschlagen, das 
aus ihm erzeugte Kondenswasser fließt durch Lei- 
tung g in den Speiseapparat h, einen kastenförmigen 
Körper, in dem alle zur Kesselspeisung nötigen 
und vorgeschriebenen Einzelapparate, wie Filter, 
Maschinenpumpe, Handpumpe, Rückschlagventil, 
Kesselabblasventil usw. enthalten und miteinander 
zu einem einzigen Armaturstück vereinigt sind. 
Eine der beiden Speisepumpen drückt das Kondens- 
wasser durch die Leitung i in den Kessel zurück, in 
welchem es wieder zur Verdampfung gelangt und 
den Kreislauf von neuem beginnt. 

Wären keine Wasserverluste vorhanden, so würde 
eine einmalige Kesselfüllung für längere Zeit ge- 
nügen. Wegen der unvermeidlichen Wasserverluste 
ist von Zeit zu Zeit eine Ergänzung des Kessel- 
wassers durch frisches Wasser erforderlich. Dieser 
Wasserersatz erfolgt aus dem Wasserbehälter k des 
Automobils; das Wasser läuft durch Leitung l in 
einen besonderen Aufbewahrungsraum des Speise- 
apparates. Zum Zulassen frischen Wassers aus dem 
Wasserbehälter wird ein Ventil geöffnet, dessen 
Handgriff an der Lenksäule des Automobils be- 
festigt ist, also dem Führer jederzeit bequem zur 
Hand liegt. Da dieses Detail bei dem vorliegenden 
Automobil in ganz neuer, eigenartiger und beson- 
ders sorgfältiger Weise durchkonstruiert ist, so ist 
der Wasserverlust ein verhältnismäßig geringer; das 
Frischwasserreservoir genügt trotz seiner Kleinheit auf 
guten Wegen mit nicht zu erheblichen Steigungen 
für Fahrten bis zu 250 Kilometer Wegelänge. 


Digitized by Google 



54 


Die dauernde Wiederbenutzung ein und des- 
selben Speisewassers hat noch den weiteren Vorzug, 
daß der Kessel zum allergrößten Teile nur mit kon- 
densiertem, also kesselsteinfreiem Wasser gespeist 
wird, daß ferner der Wasserstand im Kessel, unab- 
hängig von dem Kraftbedarf und der Beanspruchung 
des Motors, ein nahezu konstanter bleibt, da ja die 
Menge des verbrauchten Dampfes und die Menge 
des zugeführten Speisewassers in jedem Sekunden- 
bruchteil vollkommen übereinstimmen. Es kann 
aus diesem Grunde ein Leerwerden des Kessels und 
eine Beschädigung desselben durch Wassermangel 
nur dann erfolgen, wenn durch irgend einen Um- 
stand die Speisepumpe versagt, ohne daß der 
Führer darauf aufmerksam wird. 

Die kontinuierliche Wiederbehutzung ein und 
desselben Speisewassers erfordert aber, wenn Schäden 
verhütet werden sollen, die gründlichste Reinigung 
des Wassers vom mitgerissenen Schmieröl. Anderen- 
falls würden sich ölseifen im Kessel bilden, welche 
ihn verunreinigen und sehr bald Defekte in dem- 
selben erzeugen würden. Altmann hat deshalb auf 
eine zuverlässige Konstruktion der ölabscheide- 
apparate den allergrößten Wert gelegt, und tat- 
sächlich funktionieren dieselben in seinem Auto- 
mobil unbedingt sicher, sie entfernen nahezu das 
gesamte mitgerissene öl aus dem Dampf, rein 
mechanisch, ohne Mitwirkung irgendwelcher Chemi- 
kalien, und zwar vor der Kondensation des Dampfes. 
Das Verfahren, das kondensierte Wasser vom öl 
zu befreien, ist einfacher, es hat dies jedoch den 
größten Nachteil, daß dann der Kondensator einen 


Digitized by Google 



55 


Teil des Schmieröls aufnimmt und infolgedessen 
sehr bald in seiner guten Funktion beeinträchtigt 
wird. Beim Altmannschem Automobil bleibt der 
Kondensator vollkommen rein. 

Gehen wir zum Dampfkessel und seiner Be- 
heizung über, so unterscheidet man bei modernen 
Dampfautomobilen, die für die Beförderung von 
Personen und kleinen Lasten bestimmt sind, Zwerg- 
kessel und Blitzkessel; sie werden sämtlich mit 
flüssigem Brennstoff automatisch geheizt. Die 
Zwergkessel haben einen, wenn auch nur kleinen 
Wasser- und Dampfvorrat, sie brauchen also nicht 
dauernd gespeist zu werden. Die höchste benutz- 
bare Dampfspannung ist bei ihnen aber relativ be- 
grenzt, weil die Überschreitung einer gewissen 
maximalen Dampfspannung, z. B. einer solchen von 
20 Atm., durch die dann sehr erheblich zunehmen- 
den Wandstärken unpraktisch große Kesselgewichte 
ergeben würde. 

Selbstverständlich muß die Heizfläche dieser Kessel 
trotz ihrer Kleinheit stets so bemessen werden, daß 
die Dampfproduktion dem normalen Dampfverbrauch 
des Motors entspricht. Werden vorübergehend 
höhere Kraftleistungen vom Motor verlangt, z. B. 
zur Überwindung außergewöhnlicher Wegehinder- 
nisse, so ist damit natürlich auch ein größerer 
Dampfverbrauch verknüpft; für diesen Fall muß die 
Dampfproduktion des Kessels über die normale 
hinaus gesteigert werden, und außerdem muß der 
Dampfvorrat des Kessels mit zur Hilfe herangezogen 
werden. 

Wenn umgekehrt beim Befahren von Gefällen, 


Digitized by Google 



56 


bei langsamer Fahrt auf belebten Straßen usw., der 
Dampfverbrauch zeitweise ganz aufhört oder sehr 
eingeschränkt wird, so muß die überproduzierte 
Dampfmenge für kurze Zeit im Vorratsraum des 
Dampfkessels untergebracht werden. Bei dem vor- 
liegenden System tritt im letzteren Fall der auto- 
matische Feuerungsregulator in Wirkung, so daß 
selbst im schlimmsten Fall nur eine ganz geringe 
Überproduktion an Dampf eintreten kann. 

Blitzkessel werden in der Regel nur aus einem 
Rohrbündel hergestellt, welches keinerlei Raum für 
Wasser- und Dampfvorrat bietet. Der Motor lebt 
bei ihnen in bezug auf seinen Dampfverbrauch von 
der Hand in den Mund, man darf demgemäß, so- 
lange der Motor arbeitet, auch die Wasserspeisung 
für den Kessel niemals unterbrechen. Die Blitz- 
kessel haben dafür vor dem Zwergkessel den Vor- 
zug, daß sie in bezug auf die Höhe der Dampf- 
spannung so gut wie unbegrenzt sind. Es kommt 
bei der großen Festigkeit der zum Bau dieser Kessel 
verwendeten Stahlrohre gar nicht darauf an, ob 
der Dampf 20 oder 25 Atm. Spannung besitzt; die 
Röhren würden auch Spannungen bis zu 100 Atm. 
vertragen. Hierin liegt auch bei Blitzkesseln der 
Ausgleich für die Schwankungen im Kraftverbrauch; 
während man bei Automobilen mit Zwergkesseln am 
zweckmäßigsten eine bestimmte, nicht zu über- 
schreitende Dampfeintrittsspannung und variable 
Zylinderfüllung des Motors in Anwendung bringt, 
arbeiten aus Blitzkesseln gespeiste Dampfmotoren 
bei geringer Kraftabgabe mit niedriger, bei großer 
Beanspruchung mit hoher Dampfspannung. 


Digitized by Google 



57 


Der Kessel des vorliegenden Dampfautomobils 
ist ein Zwergkessel nach der von Stanley vorge- 
schlagenen Art. Altmann hat diese Kesselform im 



Fig. 6. Der Dampfkessel und seine Armatur. 


Jahre 1902 den Grundsätzen des deutschen Kessel- 
gesetzes entsprechend umgebaut. Fig. 5 und 6 
zeigen die Konstruktion und Armatur des Altmann- 


Digitizöd by CjOO^Ic 



58 


sehen Kessels. Er hat ca. 4 qm Gesamtheizfläche 
bei 17 Atm. Dampfspannung, der Wasserinhalt be- 
trägt ca. 26 Liter, das Gewicht des leeren Kessels 
ohne Armatur ca. 75 Kilogramm. Der Kessel ent- 
wickelt pro Quadratmeter Heizfläche und Stunde 
normal 35 Kilogramm Dampf von 17 Atm., bei 
forcierter Heizung läßt sich die Dampfproduktion 
auf 60 Kilogramm steigern. 

Der konstruktiv schwächste Teil des Kessels, 
in welchem aber gleichzeitig ein natürliches Sicher- 
heitsmoment gegen jede schädliche explosive Wir- 
kung desselben enthalten ist, liegt in der Eindich- 
tung der kupfernen Rauchrohren in die Kesselböden. 
Könnte die Dampfspannung im Kessel aus irgend 
einer Ursache, z. B. durch gleichzeitiges, zufälliges 
Versagen des Regulators und des Sicherheitsventils, 
über 40 — 50 Atm. hinaus steigen, so würden die 
Rauchrohren aus den Kesselböden herausgezogen, 
gewöhnlich zuerst aus dem unteren Boden; seltener 
aus dem oberen Boden; der Kessel würde damit 
undicht. Die Konsequenz einer solchen Undichtig- 
keit ist aber erfahrungsgemäß geringfügig. Bei 
Beginn derselben tropft zunächst Kesselwasser am 
unteren Rohrboden heraus, wodurch das auf dem 
Gasherd brennende Feuer erlischt. Aus dem an- 
fänglichen Heraustropfen wird dann durch Ver- 
größerung der undichten Stellen ein Herausströmen 
des Kesselwassers, die Dampfspannung fällt sofort 
auf 3 — 4 Atm., in zwei bis drei Sekunden ist der 
Kessel vollkommen entleert und die Weiterverwen- 
dung des Wagens vorläufig gestört. Ehe man nun 
den Kessel wieder benutzen kann, müssen die 


Digitized by Google 



59 


Rauchrohren von neuem eingedichtet werden; dies 
ist eine mehr langweilige als schwierige Arbeit, die 
jeder Chauffeur oder Maschinenbauer nach einmaliger 
Information ausführen kann; ein Herausnehmen 
des Kessels aus dem Untergestell ist nur in selte- 
neren Fällen notwendig. 

Derselbe Defekt am Kessel könnte fernerhin 
eintreten, wenn der Kessel durch Versagen der 
Speisepumpe wasserleer würde, ohne daß es der 
Automobilführer merkt. Dazu gehört aber ein sehr 
hohes Maß Unaufmerksamkeit, denn der Wasserstand 
im Wasserstandsanzeiger kann während der Fahrt 
jederzeit durch einen zweckmäßig angebrachten 
Spiegel kontolliert werden, ohne daß der Führer 
seinen Sitz zu verlassen oder den Blick von der 
Fahrrichtung abzulenken braucht. 

Ein derartiger Defekt ist bekanntlich auch dem 
Prinzen Heinrich von Preußen auf seiner Auto- 
mobilfahrt von Hamburg nach Darmstadt passiert, 
ohne daß auch nur die geringste Gefahr für den 
Prinzen Vorgelegen hätte. 

Immerhin bietet auch der Umstand, daß man, 
falls der Kessel wegen Wassermangels mitten auf 
der Tour ausglüht und die Feuerrohren durch die 
plötzliche Erwärmung sich strecken bzw. am 
am Boden undicht werden, gezwungen sein kann, 
die Tour behufs Reparatur bei der nächsten Werk- 
statt unterbrechen zu müssen, wenig Angenehmes; 
infolgedessen hat Altmann einen Apparat zur Ver- 
hütung des Leckwerdens infolge Wassermangels 
konstruiert, welcher komplett in Fig. 7 dargestellt 
ist. Dieser besteht aus einer Dampfpfeife, welche 


Digitized by Google 



60 




ein lautes Signal abgibt, sobald der Wasserstand 
im Kessel unter ein bestimmtes Ni- 
veau sinkt, und zwar wird dabei der 
Umstand benutzt, daß der heiße 
Dampf an einen aus einer bestimm- 
ten Legierung bestehenden Metallpfro- 
pfen herantreten kann, so daß dieser 
schmilzt, worauf der Dampf Zutritt 
zur Dampfpfeife erhält. Die Vorrich- 
tung ist in Fig. 8—10 im Schnitt 
dargestellt, und zwar ist der Wasser- 
stand nach 

Fig. 8 normal hoch, in 
Fig. 9 auf das Mindestniveau ge- 
sunken und in 

Fig. 10 ist der Schmelzpfropfen 
zum Schmelzen gebracht, so daß der 
Dampf zur Dampf pfeife gelangt. Durch 
Stutzen e wird der Apparat mit dem Wasserstand- 
rohr des Dampfkessels verbunden. 


Fig 8. 


Fig. 9. 


Fig. 10. 


Digitized by Google 




61 


b ist ein Abschlußventil und d der eigentliche 
Schmelzpfropfen, der mit dem Zapfen c in den 
Zylinder a eingelassen ist. Hat das Wasser einen 
normalen Stand, so ist der Zylinder a, wie ersicht- 
lich, mit Wasser gefüllt, wobei über dem Wasser- 
spiegel in demselben natürlich eine Luftschicht 
bleibt, welche entsprechend dem jeweiligen Dampf- 
druck zusammengepreßt wird. Das im Zylinder a 
befindliche Wasser hat natürlich eine niedrigere 
Temperatur als das im Kessel befindliche, da es 
durch Abkühlung an Wärme verloren hat. 

Sobald dagegen das Wasserniveau fällt und 
Dampf in den Zylinder a gelangt, wobei voraus- 
gesetzt ist, daß das Ventil geöffnet war, bringt 
die höhere Temperatur des Dampfes den Pfropfen 
d zum Schmelzen, so daß der Dampf durch Zapfen 
c und Rohr / zur Dampfpfeife gelangen kann und 
das Warnungssignal ertönen läßt. Hierdurch von 
der bevorstehenden Gefahr des Wassermangels in 
Kenntnis gesetzt, hält der Führer den Wagen an, 
schließt das Ventil b und bringt mit der Hand- 
oder Dampfpumpe den Wasserstand auf die ent- 
sprechende normale Höhe. 

Wenn der Fahrer sich überzeugt hat, daß das 
Wasserstandglas richtig funktioniert, so kann er 
ohne weiteres seine Fahrt forsetzen, d. h. so gut 
wie ohne Aufenthalt. Will er noch vorsichtiger 
sein, so kann er auch sofort einen neuen Schmelz- 
pfropfen nach Herausschrauben des Zapfens c, von 
welchem die Überwurfmutter h (s. Fig. 11) abzu- 
schrauben ist, einsetzen. Die Anbringung des Ap- 
parates erfolgt bei neuen Dampfwagenkesseln bezw. 


Digitized by Google 



62 


bei Anbringung in der Fabrik am besten durch 
einen besonderen Stutzen am Wasserstandrohr ( e ). 

Falls er an alten Wagen angebracht wird, so 
ist der Apparat, wie Fig. 12 und 13 dies zeigen, 



wm -A 

Fig. 11. 



am unteren Probierhahn einzufügen. 
Zwischen diesem und dem Warn- 



Fig. 12. 


apparat ist ein me- 
tallenes Kreuzstück i 
angeordnet, dessen 
eine Mündung das 
gleiche Gewinde wie 
der Probierhahn k 
besitzt, so daß es an 
dessen Stelle ein- 
gsechraubt werden 
kann. Dieser selbst 
wird dann am offe- 
nen Ende des Kreuz- 
stückes i befestigt. 

Selbstverständl ich 
muß das Abschluß- 
ventil b geschlos- 
sen sein, wenn der 
Kessel abgeblasen 
wird. 


Die Beheizung des Kessels geschieht, wie bereits 
erwähnt, mit flüssigem Brennmaterial, z. B. mit 
Benzin, Petroleum, Spiritus, Solaröl usw. Die Ver- 
brennung erfolgt auf einem Gasherd, dessen Flam- 
menhöhe durch den schon erwähnten, automatischen 
Regulator mit der Dampfspannung des Kessels in 
Beziehung gebracht ist. Ist die Dampfspannung 


p 


Digitized by Google 


63 



im Kessel eine hohe, so brennen die Flammen auf 
dem Gasherd sehr niedrig und die erzeugten Wärme- 
mengen sind gering; bei sinkender Dampfspannung 
wächst die Flammenhöhe, und dem Kessel werden 
größere Wärmemengen zum Ersatz des Spannungs- 
verlustes zugeführt. Wird der Motor durch Ab- 
sperren des Dampfventils oder der Dampfeintritts- 


Fig. 14. 

kanäle zum Stillstand gebracht, so vermindert der 
automatische Brennstoffregulator den Brennmaterial- 
zutritt zum Gasherd soweit, daß lediglich eine 
kleine Flamme brennen bleibt, die gerade noch im- 
stande ist, den Wärmeverlust zu ersetzen, welcher 
durch die Abkühlung des Kessels entsteht; die 
Dampfspannung im Kessel erhält sich so konstant 


Digitized by Google 



64 


auf ca. 17 Atm. Der hier zur Verwendung gelangte 
Gasherd besteht aus einem flachen Stahlteller mit 
Stahlboden; beide Brennerteile sind durch eine 
Anzahl Bunsenbrenner miteinander verbunden. 
Fig. 14 zeigt den Gasherd, und Fig. 15 den Teller- 
brenner. 

Der Brennstoff tritt bei H in die Retorte C 
ein; der sich beim Erhitzen der Retorte bildende 



Fig. 15. 


Brennstoffdampf strömt bei D aus einer Düse des 
Ventils K durch einen Lufttrichter N in das Innere 
der Tasse E, indem er zugleich Luft mitreißt und 
so das primäre, noch leuchtend brennende Gas- 
gemisch bildet. Der aus D ausblasende Brennstoff- 
dampf kann reguliert werden, damit das Quantum 
des zu entwickelnden Wasserdampfes im Kessel 
mit der Kraftbeanspruchung des Motors überein- 


Digitized by Google 


65 


stimmt. Dies geschieht durch den Regulator G. 
Dieser Regulator, der in Fig. 16 besonders abge- 
bildet ist, ist durch eine Dampfleitung D mit dem 
Kesseldampf verbunden; der Dampf wirkt auf eine 
Membrane, welche eine bei höherer Dampfspannung 
größere, bei niederer Spannung kleinere Durch- 
federung erfährt und damit durch die Ventilstange 
E die Durchflußöffnung F des Brennstoff dampfes 
verringert oder vergrößert. Eine Spiralfeder G wirkt 
auf der anderen Seite der Membrane dem Dampf- 



druck entgegen. Sobald also die Dampfspannung 
in dem Kessel sinkt, wird durch größere Brenn- 
materialzufuhr ein intensiveres Feuer unter dem 
Kessel entzündet und umgekehrt. H ist der Ab- 
zweig zur Düse; J der Anschlußstutzen zur Fackel 
in der älteren Ausführung. Zum Ingangsetzen des 
Brenners (Fig. 15) ist im Kasten B eine Vorwärm- 
schlange untergebracht, die mit Benzin oder Spiri- 
tus angewärmt wird, ehe der Hauptbrenner ent- 
zündet werden kann. 

Eine neuere, von der Lizenznehmerin ausgeführte 
Anordnung der Vorwärmschlange, zugleich mit einem 
Hilfsbrenner, ist in den Fig. 17 — 19 abgebildet. 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 5 


Digitized by Google 



66 


Hierbei ist eine ständig brennende Düsenflamme in 
einem, mit Rinne für Spiritus oder drgl. zum 
Zwecke des Anwärmens versehenen, als Tropfschale 
für den anfangs noch nicht vergasten Düsenbrenn- 
stoff ausgebildeten Gehäuse derart angeordnet, daß 
einerseits das Gehäuse selbst, welches oben einen 
Träger mit Glühstein aufnimmt, leicht zum Zwecke 
der Reinigung nach unten abgenommen werden 



angezündet, ferner die Düse leicht gereinigt und die 
Flamme beobachtet werden kann. 

Fig. 17 ist ein Querschnitt mit einem Teil des 
Feuerröhrenkessels, Fig. 18 zeigt den Brenner allein, 
a as dem Hauptbrenner herausgenommen, in Ansicht, 
Fig- 19 ist ein Grundriß des Hilfsbrenners und 
eines Teils der Kessel- bzw. Brennerrundplatte. 
Es ist a die Brennerdüse, b das Zuführungsrohr 


Digitized by Google 


67 


für den flüssigen Brennstoff, welcher in der Heiz- 
spirale c durch Wärmeleitung vermittels des Glüh- 
steines d geheizt wird zum Zwecke der Verdampfung. 
Der Glühstein d lagert auf Füßen e, welche auf 
einem ringförmigen Ansatz f des Brennergehäuses g 
aufgesetzt sind. Die Luftzufuhröffnung h des letz- 



teren wird von einer Rinne i umgeben, welche zur 
Aufnahme von Spiritus oder drgl. beim Anwärmen 
bzw. Anzünden des Hilfbrenners dient. Gleich- 
zeitig wird der zu Beginn noch un vergaste, der 
Düse entströmende und am Glühsteinteller sich zer- 
teilende Brennstoff, falls ein besonderes Einstell- 
ventil nicht vorgesehen ist, von der als Tropfschale 

5 * 


Digitized by Google 



68 


ausgebildeten Rinne zweckmäßig aufgefangen und 
mitverbrannt. Der Anheizbrennstoff selbst wird 
durch die Öffnung k, nach Abnahme der durch 
Riegel l verschlossenen Klappe m mit Griff n, ein- 
geführt; diese dient zugleich zur Beobachtung der 
Flamme über der Düse a und erforderlichenfalls 
zur Durchführung der Reinigungsnadel zur letzteren, 
oder auch zur Montage des Düsenkopfes selbst. 
Wird eine Reinigung des ganzen Hilfsbrenners nötig, 
so kann dieser in einfachster Weise nach unten ab- 
genommen werden, nach Lösen der durch die An- 
sätze o des Brennergehäuses hindurchgeführten 
Flügelschrauben p. 

Das Brennstoffreservoir steht, zum Zweck der 
Brennstoffzufuhr zum Brenner, beständig unter 
einem Luftdruck von 3 — 4 Atmosphären, welcher 
durch eine vom Motor angetriebene Luftpumpe er- 
zeugt und ergänzt wird. Die Luftpumpe kann 
während des Ganges des Motors durch einen Pedal- 
druck vom Führer eingeschaltet werden; es geschieht 
dies dann, wenn das Luftmanometer ein Sinken 
der Luftspannung erkennen läßt. 

Damit das ganze Brennstoffreservoir für die 
Aufnahme von Brennmaterial ausgenützt werden 
kann, ist ein besonderer Luftbehälter vorhanden, 
wie dies Fig. 20 angibt, der mit dem Brennstoff- 
behälter durch ein speziell konstruiertes Ventil ver- 
bunden ist. Ist dieses Ventil geöffnet, so herrscht 
in beiden Behältern gleicher Druck, ohne daß der 
Brennstoff aus dem Brennstoff behälter in den Luft- 
behälter übertreten kann. Durch den Luftdruck 
wird der flüssige Brennstoff in kleinen, durch 


Digitized by Google 



69 


den in Fig. 16 abgebildeten und vorstehend be- 
schriebenen Regulator begrenzten Mengen in den 
retortenartigen Vergaser gedrückt, der in der Mitte 
des Gasherdes liegt, wie schon oben näher erläutert. 
Das Anzünden des Gasherdes geschieht durch eine 
Spiritusflamme und erfordert nur wenige Minuten 
Zeit. 

Man kann bei kaltem Kessel Dampf der höch- 
sten zulässigen Spannung, je nach der Geschicklieh- 



Fig. 20. 


keit und der Übung des Operierenden, in 8 — 10 
Minuten erhalten. Unleugbar steht das Dampf- 
automobil in diesem Punkte dem Gasautomobil 
nach, da dessen Motor, wenn alle Vorbereitungen 
dazu getroffen sind, mit einigen Umdrehungen der 
Andrehkurbel in Gang gesetzt werden kann. Man 
muß aber dabei berücksichtigen, daß das Anfeuern 
des Dampfkessels in der Regel nur einmal täglich 


Digitized by Google 



70 


zu erfolgen braucht, und daß man für diese Arbeit 
diejenige Zeit wählen kann, in der das Automobil 
gleichzeitig gereinigt, mit Wasser, Schmieröl und 
Betriebsmaterial versehen wird. Ist der Kessel 
einmal angeheizt, so bedarf er während des ganzen 
Tages keinerlei weiterer Wartung; der Motor kann 
in jedem Moment, ohne Andrehen, lediglich durch 
eine Hebelbewegung angelassen werden, wozu der 
Führer seinen Platz nicht zu verlassen braucht. 

Im Gegensatz zum Altmann-Dampfmotor sind 
die Motoren der älteren amerikanischen Dampfauto- 
mobile zum Teil noch heute normale, stehende, 
zweizylindrige Dampfmaschinen mit um 90° ver- 
setzten Kurbeln. Diese Maschinen haben Kulissen- 
steuerung und arbeiten mit voller Füllung. Die 
Kulisse dient zur Umsteuerung; wenn sie auch hier 
und da gleichzeitig zur Erzielung einer verringerten 
Füllung verwendet wird, so ist die Wirkung der 
in jedem Fall geringen Expansion eine sehr beschei- 
dene , da bei den kurzen Kulissenschenkeln und 
dem, meistens bald auftretenden toten Gang in den 
schwachen Schwingungsgelenken der Kulisse kleinere 
als etwa 60 prozentige Füllungen nie erreichbar 
sind. Soll die Leistung dieser Motoren verringert 
werden, um damit den Gang des Fahrzeuges zu 
verlangsamen, so geschieht das fast ausnahmslos 
durch Dampfdrosselung. Abgesehen von der hier- 
durch bedingten, geringen Ökonomie, sind diese 
Maschinen in allen übrigen Beziehungen durchaus 
brauchbar und bewährt. 

Altmann hat seinen Motor zum Zwecke aus- 
giebiger ökonomischer Ausnutzung nach folgenden 


Digitized by Google 



71 


Gesichtspunkten konstruiert: a) Ventilsteuerung mit 
leicht auswechselbaren Ventilen, welche durch ver- 
schiebbare Steuernocken geöffnet und geschlossen 
werden, an Stelle der alten Schiebersteuerung; 
b) einfach wirkende, stopfbüchsenfreie Zylinder mit 



Trunkkolben, und endlich c) vollständige Ein- 
kapselung aller beweglichen Teile des Motors. 

Da heute bei Dampfautomobilen die Verwendung 
überhitzten Dampfes unerläßlich ist, so mußte 
zweckmäßig jeder der drei Zylinder des Motors von 
den anderen unabhängig gemacht werden, um die 
unvermeidliche, nicht unerhebliche Ausdehnung un- 


Digitized by Google 


72 


schädlich zu machen, welche die Zylinder durch 
die ziemlich hohe Dampftemperatur erfahren. Ferner 
mußte mit Rücksicht darauf, daß der Kessel des 
Altmann- Automobils, wie bereits erwähnt, ein Zwerg- 
kessel mit konstanter Dampfspannung ist, zur Er- 



Fig. 22. 


zielung größter Ökonomie in hohem Grade auf 
vorteilhafte Dampfausnutzung durch richtige Ex- 
pansionswirkung Bedacht genommen werden. 

Die Ein- und Auslaßventile jedes der drei 
Zylinder des Motors, o und b in Fig. 22 und 23, 


Digitized by Google 






73 



liegen nebeneinander, sind leicht herausnehmbar 
und werden ohne Verwendung einer besonderen 
Steuerwelle (im Gegensatz zu Gardener-Serpollet) von 
einem direkt auf der Schwungradwelle sitzenden, 
horizontal verschiebbaren Steuernocken geöffnet 
und geschlossen. 

Der Motor kann mit variabler Füllung von 
0 bis 80°/ o arbeiten, 
je nach dem Kraft- 
bedürfnis des Auto- 
mobils. Für die nor- 
male Kraftleistung ge- 
nügt 1 / 8 Zylinderfül- 
lung reichlich, volle 
Füllung wird nur zum 
Anspringen des Motors 
und für den Rück- 
wärtsgangerforderlich. 

Mit halber Füllung 
kann der Motor alle 
praktisch vorkommen- 
den Hindernisse über- 
winden. 

Die Dimensionen 
des für alle Personen- 
und leichten Lasten- 
fahrzeuge benutzten Motors sind 75 mm Zylinder- 
durchmesser und 90 mm Hub ; der Motor macht 
normal 600 — 800 Touren per Minute, doch kann 
die Tourenzahl bis auf 1200 per Minute gestei- 
gert werden. Bei 12 Atmosphären Eintrittsspan- 
nung und etwa 350° Dampftemperatur leistet der 


Digitized by Google 


74 


Motor bei 1 / 8 Füllung 15 — 18 P. S., die Leistung 
kann vorübergehend bis auf 25 P. S. gesteigert 
werden; das Gewicht des Motors beträgt etwa 60 
Kilogramm. Fig. 24 zeigt eine Serie zusammen- 
gelegter Indikatordiagramme dieses Motors zur 
Illustration der Wirkungen verschiedener Füllungs- 
grade. 

Sowohl die Kurbelwelle des Motors, wie eine 
zum Betriebe der Speise- und Luftpumpe, wie des 
mechanischen Schmierapparates verwandte Neben- 



welle laufen in Kugellagern. Die Tourenzahl der 
Nebenwelle ist durch Zahnradübertragung von der 
Kurbelwelle abgeleitet und ins Langsame übersetzt, 
damit die Kurbelgeschwindigkeit der Speisepumpe 
selbst bei größter Tourenzahl des Motors das für 
die sichere Wirkung der Pumpe zweckmäßige Maß 
nicht überschreitet. 

Entfernt man den Deckel / (Fig. 22 und 23) 
am Motorgehäuse, so sind die inneren Organe des 
Motors, der Kurbelzapfen, der Steuernocken und 
die Pleuelstangenköpfe der drei Zylinder, verhältnis- 
mäßig leicht zugänglich. Der Abdampf des Motors 


Digitized by Google 



75 


reißt wie bei jeder Dampfmaschine, mehr oder 
minder erhebliche und schädliche Mengen von 
Schmieröl mit, die ausgeschieden und entfernt 
werden müssen, damit das aus dem Dampf durch 
Kondensation wiedergewonnene Speisewasser mög- 
lichst rein bleibt. Für die kontinuierliche Wieder- 
benutzung ein und desselben Speisewassers, wie 
beim Dampfwagen, ist die Notwendigkeit einer 
durchgreifenden Ölabtrennung sehr wichtig. Denn 
es würde sich der Ölgehalt des Wassers bei jedem 
Kreislauf prozentual mehr und mehr verstärken, 
wenn keine vollkommene Ölabscheidung und Öl- 
abführung vorhanden wäre. Das im Speisewasser 
vorhandene Schmieröl würde dann im Kessel ver- 
seifen, die entstehende ölseife käme zur Aus- 
scheidung und würde schädliche Ablagerungen im 
Kessel bilden, die auch durch Ablassen des Kessels 
nicht vollkommen entfernbar wären. 

Das Prinzip des benutzten Ölabscheiders beruht 
auf der bekannten Zentrifugalwirkung, durch die die 
vom Dampf mechanisch mitgerissenen Ölpartikel- 
chen durch ihr größeres spezifisches Gewicht wie 
in einer Zentrifuge ausgeschleudert werden. Der 
so vorgereinigte Dampf entweicht durch die Aus- 
strömungsröhre des Ölabscheiders, während das 
von ihm abgeschiedene Schmieröl in Emulsion mit 
Kondenswasser am Boden des Ölreinigers abläuft. 

Außer diesem Schleuderapparat ist noch ein 
zweiter Reinigungsapparat eingeschaltet, der zur 
nochmaligen Ölreinigung, gleichsam in der Revisions- 
instanz, dient, „ölfilter“ genannt. In diesem sehr 
bewährten Apparat muß der Dampf einige fein- 


Digitized by Google 



76 


maschige Metallsiebe in verschiedenen Richtungs- 
wechseln durchschreiten, wodurch eine sehr energische 
Abtrennung der noch vorhandenen Ölreste bewirkt 
wird. 

Oben wurde schon erwähnt, daß der Konden- 
sator zur Niederschlagung des Auspuffdampfes des 
Motors dient, und daß das Kondenswasser dann 
mittels der Speisevorrichtung wieder in den Kessel 
zurückgepumpt wird. Je nach dem Krafterfordernis 
des Automobils und der Kraftleistung des Motors 
sind per Minute drei bis sechs Kilogramm Abdampf 
zu kondensieren. Das Kondenswasser besitzt dann 
immer noch fast 100° Wärme, was aber für die 
Ökonomie der Dampfentwickelung durchaus vor- 
teilhaft ist. Man darf die Wirkung des Konden- 
sators eines Dampf automobils nicht mit der des 
Kühlers eines Gasautomobils verwechseln; bei 
letzterem handelt es sich nur um eine Verminderung 
der Wärmemenge des Kühlwassers um etwa 50 
Wärmeeinheiten per Kilogramm Kühlwasser, etwa 
um den fünften Teil der Wärmemenge, welche im 
Kondensator eines Dampfautomobils mit der um- 
gebenden Luft auszutauschen ist. Die Kühlfläche 
des Kondensators muß demgemäß erheblich größer 
sein, als die eines gewöhnlichen Automobilkühlers. 

Neu ist am Altmannschen Kondensator (Fig. 
20 und 21) die Ausführungsart, welche den für 
Automobile erforderlichen, speziellen Bedingungen 
besser Rechnung trägt, als die älteren Konstruk- 
tionen.'^ Zwei Aluminiumkammern mit verschieden- 
artig angeordneten, eingegossenen Kanälen bilden 
die Halter eines Rohrsystems, welche mit ihren 


Digitized by Google 



77 


metallenen Endplatten, in welche die Kühlrohre 
eingewalzt sind, einen widerstandsfähigen und stoß- 
festen Körper bilden. Der Dampf zirkuliert durch 
die Kühlrohre und verwandelt sich in denselben 
durch Wärmeabgabe an die umgebende atmosphärische 
Luft nach und nach in Wasser. Dampf und 
Kondenswasser strömen parallel, letzteres fließt am 
Boden des Kondensators durch eine Rohrleitung 
in einen eigenartigen Speiseapparat. 



1 


zum Kessel 

Fig. 25. 

Dieser ist in Fig. 25 abgebildet; er bildet ein 
eigenartiges Armaturstück, einen Behälter, in wel- 
chem alle notwendigen, wünschenswerten und vor- 
geschriebenen Apparate zur Dampfkesselspeisung 
enthalten sind, nämlich Maschinenspeisepumpe, 
Handspeisepumpe, kleines Reservoir für Vorrats- 
wasser, Schmutzfilter, Kesselrückschlagventil, W asser- 


Digitized by Google 


78 


zuspeisehebel und Ablaßventil. Alle diese Apparate 
sind in dem kleinen Körper so verteilt, daß jeder 
einzelne in einer Minute geöffnet, nachgesehen und 
wieder geschlossen werden kann. Wären alle diese, 
für eine rationelle und zuverlässige Wasserversorgung 
des Kessels unerläßlichen Einzelorgane im Unter- 
gestell des Automobils gesondert einmontiert, so 
würde dies eine überflüssige, schwer entwirrbare 
Zahl verschiedenartiger Rohrverbindungen erforder- 
lich machen. 

Nach den obigen Ausführungen über die Er- 
zeugung der Kraft beim Dampfwagen möge nun- 



Fig. 26. 

mehr einiges über die Ausnutzung derselben und 
über die Übertragung der Bewegung auf die An- 
triebsräder folgen. Die Dampfautomobile brauchen 
keine Ausrückkupplungen wie die Gasautomobile, 
da die Motoren der ersteren sich sofort nach Dampf- 
einströmung von selbst in Gang setzen, während 
Explosionsmotoren, wie bekannt, zur Ingangsetzung 
angekurbelt, und demzufolge vorher von den Ueber- 
tragungsorganen gelöst werden müssen. 

Die Kraftübertragung geschieht beim Altmann- 
Dampfwagen durch eine Gelenkkette, welche das 
kleinere auf der Kurbel welle des Motors sitzende 
Kettenrad mit einem größeren, im Gehäuse der 


Digitized by Google 



I. 

I 

( 

r 

» 

i 

| 


i 




— 79 — 


Hinderradachse befestigten Kettenrade verbindet. 
Das Verhältnis dieser Räder bezw. die Ueber- 
setzung vom Motor zur Hinterradachse wird der 



verlangten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges an- 
gepaßt, und ist für leichte Personenwagen 12 : 40, 
für schwerere Personenwagen 15:42 oder 15:45, 
für Omnibusfahrzeuge und leichtere Lastwagen 


Digitized by Google 



80 


12:30 bis 12:60. Das Kettenrad der Hinterrad- 
achse sitzt in einem Gehäuse, in welchem gleich- 
zeitig das Differential untergebracht ist. Die 
Konstruktion der Hinterradachse ist die gewöhn- 
liche, vielfach gebräuchliche; sie ist in Fig. 26 



dargestellt. Die Achswellen laufen in Kugellagern; 
das Differentialgehäuse ist gleichzeitig Bremstrommel 
für die Hinterachsenbremse, welche vom Führer 
durch Pedaldruck betätigt werden kann. Das 

zweite Bremssystem wirkt in der üblichen An- 
ordnung direkt auf die Laufräder des Automobils, 


Digitized by Google 


81 


wie Fig. 27 und 28 veranschaulichen . Die letztere 
Abbildung zeigt auch, daß zur Uebertragung der 
Bremswirkung vom Bremshebel auf die Bremstrom- 
mel das bewährte Bowden-System verwendet wurde. 

Die Fig. 29 u. 30 schließlich zeigen die Ver- 
bindung der Bremseinrichtungen (Fußbremse und 
Handbremse) einerseits und des Dampfabsperr- 



organs anderseits, welche bezweckt, einen selbst- 
tätigen Dampfabschluß bei Anzug nicht nur der 
einen, sondern auch der anderen der beiden Brem- 
sen zu bewirken, jedoch ohne daß umgekehrt 
die Absperrung des Dampfventils eine der beiden 
Bremsen beeinflußt. Hierdurch wird es ermöglicht, 
daß durch Absperrung des Dampfzutritts die. Fahr- 
geschwindigkeit des Motors ohne Bremsen ver- 
langsamt bzw. auf das Maß herabgesetzt werden 

Autoteehnische Bibliothek, Bd. 17. (} 


Digitized by Google 



82 


kann, welches der lebendigen Kraft des in Bewegung 
befindlichen Fahrzeuges entspricht, wobei der Motor 
zur Verlangsamung der Geschwindigkeit noch bei- 
trägt, da dieser, wie bei Dampfwagen üblich, nicht 
entkuppelt wird. Soll dagegen ein plötzlicher Still- 
stand des in Bewegung befindlichen Wagens herbei- 
geführt werden, so genügt das Anziehen der Fuß- 
oder Handbremse oder beider, wobei gleichzeitig 
durch jede dieser beiden Bremsen die Dampfzüfuhr 
abgesperrt wird. 

Mit der Lenkvorrichtung 1 sind, wie dies bei Gas- 
automobilen durchweg gebräuchlich ist, die Pedale 2 
und 3 verbunden. Pedal 2 dient zum Bremsen, 
Pedal 3 zum Absperren des Dampfventils. Pedal 3 
bewegt sich für sich allein, ohne 2 zu beeinflussen. 
Bewegt man aber Pedal 2, so wird auch Pedal 3 
durch die, beide Pedale vereinigende, einseitig wir- 
kende Klaue bzw. Kupplung mitgenommen. Das 
Pedal 3 dient lediglich dazu, die Geschwindigkeit 
des Fahrzeugs bei vorübergehenden Weghindernissen 
bis zum Schleichen zu vermindern; beim Dampf - 
wagen wird dies dadurch erreicht, daß der Dampf- 
eintritt abgesperrt wird; der Wagen wird also nur 
durch seine lebendige Kraft vorwärts getrieben und 
dementsprechend wird seine Geschwindigkeit wesent- 
lich vermindert, da er ja auch den Motor noch 
mitziehen muß. Ist das Fahrhindernis beseitigt, 
so wird durch Loslassen des Pedals der Kessel- 
dampf wieder zugelassen, und der Motor vv ird wieder 
treibend wirken. Tritt man Pedal 2, so wird die 
Getriebebremse 4 angezogen und zugleich durch die 
damit verbundene Bewegung des Pedals 3 der Dampf 


Digitized by Google 



83 


zur Maschine, wie oben beschrieben, abgesperrt; der 
Wagen gelangt somit sofort zum Stillstand. 

Genau dasselbe geschieht, wenn die Hinterrad- 
bremse 5 angezogen wird, da hiermit ebenfalls ein 
selbsttätiges Absperren des Dampforganes verbunden 
ist. Auf der Welle 6 ist der Handbremshebel 7 
befestigt. Auf derselben Welle sitzt ferner eine 
kurze Hülse 8 mit den beiden Gelenkarmen 9 und 10. 
9 ist durch Zugstange 11 mit dem Pedal 3 ver- 
bunden, 10 mit der eine Federbüchse 12 tragenden 
Stange 13, welche unter Vermittlung eines Winkel- 
hebels 26 und einer Stange 14 das Dampfventil 15 
abschließen kann. Drückt man Pedal 3 nieder, so 
schließt sich das Dampf ventil 15; dieses Dampfventil 
kann aber auch mit Hilfe der Handspindel 16 ab- 
gesperrt werden; geschieht dies, so wird dadurch 
natürlich auch Pedal 3 heruntergezogen. Die Hülse 8 
sitzt ihrerseits auf einer entsprechend kleineren 
Röhre 17, diese letztere hat an ihren Enden eben- 
falls zwei Gelenkarme 18 und 19, welche den Aus- 
schlag des Bremspedals 2 durch die Stangen 20 
und 21 auf die Getriebebremse 4 übertragen. Die 

<5 

Röhre 17 ruht lose auf Welle 6. Bei Anziehen 
der Handbremse durch den Handbremshebel 7 wird 
die Welle 6 gedreht; die Drehung überträgt sich 
durch den auf der Welle befestigten Gelenkarm 22 
und die Zugstange 23 auf die Hinterradbremse 5. 
Damit nun auch durch die Bewegung der Welle 6 
der Schluß des Dampfventils 15 erfolgt, besitzt 
Welle 6 einen auf ihr befestigten Arm 24, welcher 
am Ende durch eine einstellbare Schraube auf einen 
Nocken drückt, der mit dem Gelenkhebel 10 aus 

6 * 


Digitized by Google 



84 


einem Stück besteht. Damit ist die Beziehung 
zwischen Handbremse und Dampfabsperrventil sol- 
cher Art hergestellt, daß wohl bei Betätigung des 
Handbremshebels ein Zudrücken des Absperrventils 
erfolgt, aber nicht umgekehrt bei Bewegung des 
Pedales 3 rückwärts eine Beeinflussung der Hand- 
bremse. 

Zum Schluß sei noch mit einigen Worten auf 
die Gesamtanordnung Fig. 2 u. 3 zurückverwiesen, 
weil dadurch zugleich eine schnellere Übersicht über 
einige der in den weiteren Kapiteln dieses Buches 
beschriebenen anderen Dampfwagensysteme gegeben 
wird. 

Der mit einem Blechmantel zum Schutz gegen 
Wärmeausstrahlung versehene Dampferzeuger hegt 
unterhalb des Führersitzes; links neben ihm hängt 
der Motor, so daß die Antriebskette desselben 
nahezu mit der Mittelachse des Wagens zusammen- 
fällt. 

Die Lenksäule ist mit ihrem Lenkrade wie üb- 
lich schräg vor dem Führersitz aufgestellt; links 
neben ihr befindet sich der Dampfeinlaßhebel, dessen 
Federkopf auf einer an der Längsseite befestigten 
Kulisse läuft, welche an ihren beiden Enden volle 
Zylinderfüllung für Vorwärts- und Rückwärtsgang 
des Motors einstellt; die Stellung des Dampfhebels 
für den Stillstand des Motors und für die kleineren 
Füllungsgrade der Zylinder fallen mit bestimmten 
Teilpunkten der Kulisse zusammen. Um eine recht 
genaue Einstellung der einzelnen Füllungsgrade für 
den Vorwärtsgang des Motors zu ermöglichen, sind 
etwa 2 / 3 des Kulissenbogens für den Vorwärtsgang 


Digitized by Google 



85 


und der restliche kleinere Teil desselben für den 
Rückwärtsgang des Motors verwendet. 

Auf der dem Dampfhebel gegenüber liegenden 
Seite der Steuersäule ist ein kleiner Hebel angeord- 
net, welcher zur Öffnung des Wasserzuspeiseventils 
des Speiseapparates dient. Man kann mit diesem 
Hebel die Menge des zuzulassenden Frischwassers 
so regulieren, daß man selbst für die längsten Fahr- 
strecken, solange das Wasser im Behälter reicht, 
keine Abnahme des Niveaus im Wasserstandglase 
des Kessels bemerken kann. 

Hinter dem Kondensator, welcher an der Spitze 
des Gestells befestigt ist, liegt das Brennmaterial- 
und das Luftreservoir, wie dies in den Fig. 20 u. 21 
deutlich ersichtlich ist. Beide Reservoire sind durch 
eine Holzverkleidung abgeschlossen. 

Auf dem Deckel dieser Holzverkleidung sitzen, 
in einem besonderen Metallgehäuse mit vorderer 
Glasscheibe abgedeckt, die Manometer für Dampf- 
und Luftdruck ; der Führer des Automobils hat 
diese stets deutlich vor Augen. Rechts vom Führer 
liegt der Handbremshebel; in einem auf derselben 
Seite angebrachten Spiegelreflektor kann der Führer 
den Wasserstand des Kessels ständig beobachten. 

Das am Motor angebaute, bereits erwähnte Vor- 
gelege treibt rechts die Maschinenspeisepumpe des 
Speiseapparates und links eine Luftpumpe, sowie 
den mechanischen Schmierapparat, der die Zylinder 
des Motors mit öl versorgt, und welcher auf dem 
Kopfe des Ölreinigers aufgestellt ist. 

Ein kleiner Druckknopf in der Höhe des Führer- 
fußes dient dazu, die für gewöhnlich stillstehende 


Digitized by Google 



86 


Luftpumpe zum Zwecke der Auffüllung des Luft- 
volumens im Luftreservoir während des Ganges des 
Motors einzuschalten; die erstmalige Auffüllung des 
Luftreservoirs geschieht von Hand durch eine Hand- 
luftpumpe, die mitgeliefert wird. Sobald der Führer 
diesen Druckknopf losläßt, rückt die Luftpumpe 
wieder automatisch aus. 

Ein Blick auf die Grundrißabbildung des Ge- 
stelles (Fig. 3) muß überzeugen, daß alle Mechanis- 
men des Wagens in zweckentsprechender, leicht 
übersichtlicher Art verteilt sind. 

2. Verschiedene Vertreter der Stanleygruppe. 
a) Skizze der Stanley- Anordnung. 

Die Fig. 31 zeigt die einzelnen Hauptteile eines 
Stanley-Wagens, teilweise im Schnitt, und dürfte so- 
wohl einerseits etwaige für den Laien noch bestehende 
Unklarheiten über das vorbeschriebene System zu 
beheben geeignet sein, als auch anderseits die Be- 
schreibung der nachfolgenden Typen erleichtern. In 
der Skizze bezeichnen: a den Speisewasserbehälter, 
durch welchen das Dampfauspuffrohr b nach unten 
hindurchgeführt ist; c ist der Dampfkessel, geheizt 
von Brenner d. Dem letzteren wird der Brennstoff 
zugeführt aus dem Brennstoffbehälter e, auf wel- 
chen die in dem Luftkessel / befindliche Preßluft 
drückt, und zwar ist der Druck ablesbar durch das 
Preßluftmanometer g. Die Dampfmaschine h steht 
durch den Dampfabsperrhahn i mit dem Dampf- 
kessel c in Verbindung und andrerseits durch den 
Schalldämpfer k mit dem Auspuffrohr g. Hand- 
hebel l dient als Umsteuerhebel, und durch den 


Digitized by Google 



•87 



dem letzteren befindliche Manometer g ist das Dampf- 
druckmanometer. 

Einen besonderen Hinweis verdient an dieser 
Stelle die Drahtumwicklung des Dampfkessels c, 
nach welcher diese Art Kessel in den zitierten Kon- 
zessionsbestimmungen des Dampfkesselrevisionsver- 
eins als „Drahtkessel“ bezeichnet wurde. 

b) Der Reading-Dampfwagen. 

Der Reading- Wagen weist einein ihrer Gestaltung 
einzig dastehende, einfachwirkende Vierzylinder- 


kleinen Hebel m wird die Speisewasserzufuhr zum 
Kessel, welche durch die Speisewasserpumpe n be- 
wirkt wird, reguliert. Der Wasserstand ist an dem 
Wasserstandglase o ablesbar, und zwar in dem vor 
dem Führersitz befindlichen Spiegel p. Das unter 


Fig. 31. 


Digitized by Google 


88 


maschine auf, mit einfachem, gemeinschaftlichem 
Drehschieber. Seit einem Jahre ist noch eine Ver- 
besserung an derselben gemacht worden durch 
Vereinfachung der Umkehrung der Bewegung. An- 
statt der Winkelhebelumsteuerung am oberen Stirn- 
rad, welches den Drehschieber betätigt, ist jetzt 
die vertikale Steuerwelle ungefähr in der Mitte 
durchschnitten, und die Bewegungsübertragung er- 



Fig. 32. 

folgt durch drei konische Räder, von denen das 
mittlere auf einem Quadranten angeordnet ist, so 
daß bei Umstellung des Handgriffes zum Rückwärts- 
fahren die obere Hälfte der Steuerwelle durch das 
mittlere konische Rad gedreht wird, zwecks Drehung 
der Maschine im anderen Sinne. 

An den größeren Surrey- und Tourenwagen (siehe 
Fig. 32) ist die Maschine vollständig eingeschlossen; 
an Stelle der Rollenlager sind Phosphorbronzelager 


Digitized by Google 


89 


verwandt. An diesen beiden Wagen sind Dampf- 
luft- und Dampfwasserpumpen von außerordentlicher 
Einfachheit angeordnet; jede dieser Pumpen enthält 
nur zwei arbeitende Teile. 

Die Inbetriebsetzung wird durch Anzünden von 



Fig. 33. Fig. 34. 

Der Spiritus wird in einem Gefäß mitgeführt, aus 
dem er beim Aufdrehen eines Hahnes durch ein 
Rohr austreten kann. Nachdem die Heizschnecke 
erhitzt worden ist, wird eine kleine Menge Brenn- 
stoff durch dieselbe zur Brennerdüse gelassen, und 
dann ist bald eine genügend hohe Temperatur er- 
zeugt, um den Hauptvergaser arbeiten zu lassen, 
welcher aus Rohren besteht, die dreimal durch den 
Kessel und einmal quer über die Flamme hinweg- 


Digitized by Google 


90 


geführt sind. Die Fig. 33 zeigt die Unteransicht des 
Kessels mit der Zuführungsleitung für den Brenn- 
stoff; Fig. 34 eine Seitenansicht der Maschine. 

Ein praktisch erscheinender Kondensator ist hinter 
der Vorderachse angeordnet; dieser besteht ans ge- 
raden Rohren, die an jedem Ende in Kammern 
münden. Der Dampf wird dreimal durch denselben 



geleitet, und, soweit er nicht kondensiert, in die 
Auspuffüberhitzerrohre, von denen zehn in der Rauch- 
kammer sind ; in diesen wird der Dampf getrocknet. 

Der Tourenwagen hat einen langen Radabstand 
und abnehmbaren Dos-a-dos-Rücksitz; der Kessel 
hat 16 1 / 2 " (42 cm) Durchmesser und 14 1 / 2 " (36,8 cm) 
Höhe. Der Kesselmantel ist aus gezogenem Stahl, 
und die einzige Nietnaht ist am unteren Boden. 

In mancher Beziehung zeigt der Reading-Wagen 
gut durchgearbeitete Detailkonstruktionen. 


Digitized by Googl 



91 


In den Figuren 35 und 36 bezeichnet: A den 
Hahn zwischen Luft- und Benzinbehälter, B die 
Zündflamme, C die Vergaserschnecke des Haupt- 
brenners, M den Hahn zur Regulierung der Flamme 
unter dem Sitz, N den Regulierhahn des Haupt- 
brenners, 0 den Hahn des Hilfsvergasers, P den 
Haupthahn der Zündflamme, Q den automatischen 
Heizungsregulator, T das teleskopische Mischrohr 
für den Brenner; V den Hilfsvergaser zur Inbetrieb- 
setzung, Z das Hauptgasventil. 



In den Figuren 37 und 38 stellt dar: A den 
Ausblashahn, B den Hahn zur Regulierung des 
Speisewassers, C das Drosselventil des Kessels, E 
das Auspuffrohr, G die Dampf- und Wasserverbin- 
dungen zum Wasserstandsglas, Manometer und Re- 
gulator, H die Verbindung zur Hilfshandpumpe, 
M den Auspuffdampfsammler, N die Auspuffüber- 
hitzerrohre, P die von der Maschine betriebene 
Speisepumpe, R den Behälter zur Speisung der 
Pumpe, S das Hilfsdrosselventil, T das Haupt- 


Digitized by Google 



92 


? um w«ii«f|itn())af)tetgtr 



drossel ventil, U das Verbindungsstück im Dampf- 
zuleitungsrohr, V das Sicherheitsventil. 


c) Wagen der Locomobile Co. 

Dieses von der Locomobile Co. of America auf 
den Markt gebrachte Fabrikat ist wohl die am 


Digitized by Google 


93 


meisten verbreitete Vertreterin der Stanley-Type. 
Bekanntlich hat auch Prinz Heinrich von Preußen 
mehrere Wagen dieser Type gefahren und die Fig. 39 
bringt ein Bild seines zweiten größeren viersitzigen 
Lokomobiledampfwagens, der vorn einen Kondensator 
mit besonders großer Oberfläche aufweist (hinter dem 



Fig. 39. 

Wagen steht ein kleiner zweisitziger der mehr ver- 
breiteten, leichteren Runabout-Type des gleichen 
Fabrikats). 

Die Fig. 40 zeigt einen Viersitzer, bei welchem 
das Fehlen des großen Kondensators sofort in die 
Augen fällt, wie es denn überhaupt als ein Fehler 
der amerikanischen Dampfwagenfabrikanten be- 
zeichnet werden muß, daß sie selbst die allernötig- 
sten Zutaten und Armaturen nur auf besonderen 


Digitized by Google 


94 


Wunsch anbringen, sodaß also leider allzuviel 
Wagen auf den Markt geworfen wurden, die in 



Fig. 41. 


Digitized by Google 



95 


technischer Hinsicht nur in der primitivsten Weise 
ausgerüstet waren. 

Weil, wie gesagt, die Locomobile Co. am meisten 
Wagen verkauft hat und somit auch in bezug auf 
die Karosserieform den amerikanischen Geschmack 
wohl am besten repräsentiert, mögen an dieser Stelle 
noch einige andere Typen dieser Firma im Bilde 



Fig. 42. 

vorgeführt werden, und zwar solche mit verdeckter 
maschineller Einrichtung. Es sind dies die in 
Fig. 41 abgebildete Waggonette für 6 — 8 Passagiere 
das in Fig. 42 dargestellte Dos-ä-dos und das in 
Fig. 43 gezeigte Runabout mit Verdeck und 
Dienersitz. 

Auch mögen an Hand zur Verfügung gestellter, 
zahlenmäßiger Angaben und Photographien noch 


Digitized by Google 


96 


einige technische Einzelheiten des Fabrikats ge- 
nauere Erwähnung finden, wobei insbesondere die 
technischen Abbildungen zum weiteren Verständnis 



Fig. 43. 



der vorbeschriebenen Schnittzeichnungen usw. dienen 

sollen. 

Fig. 44 zeigt den 
Brenner, und zwar 
links zusammenge- 
setzt, rechts zerlegt. 
Wie ersichtlich, be- 
steht derselbe aus 


Digitized by Google 


97 


zwei Stahltellern, zwischen welche der vergaste Brenn- 
stoff eingeführt wird, um nach oben durch zahl- 
reiche kleine Löcher, die um die Röhrenöffnungen 
herum angebracht sind, oder durch Schlitze, die 
um die kurzen Röhrchen herum vorgesehen sind, 
unter Druck nach oben auszuströmen, wobei das 
erforderliche Quantum Luft mitgerissen wird. Die 
gesamten Flammen vereinigen sich zu einer einzigen, 
blaubrennenden Bunsenflamme, deren Höhe auto- 
matisch reguliert wird. 

Die von derselben ent- 
wickelte Wärme durch - 
strömt 298 Feuerrohren, 
welche in der, einen durch- 
schnittenen Kessel dar- 
stellenden Figur 45 gezeigt 
sind. Diese Kesseltype hat 
einen Durchmesser von 
14 Zoll (= 35,6 cm) und 
wiegt etwa 100 englische 
Pfund (= ca. 45 kg) bei 
44 Quadratfuß (= 4,09 m 2 ) Heizfläche. Zum An- 
heizen desselben genügen 5 — 8 Minuten. Nur die 
gelochten Böden sind aus Stahl ; der Mantel dagegen 
ist aus Kupfer und mit Stahldraht umwickelt. 

Fig. 46 zeigt den Speisewasservorwärmer. Derselbe 
besteht aus einer Rohrspirale, um welche der Ab- 
dampf herumgeleitet wird. In den Rohranschluß 
unten rechts tritt das Speisewasser von der Speise- 
wasserpumpe aus ein, es tritt aus dem Anschlußstutzen 
unten links wieder aus und wird von dort aus zum 
Kessel weitergedrückt. An der linken Seite ist der 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 7 



Digitized by Google 



98 



Dampfeinlaß ; durch das im oberen Teile der Figur 
sichtbare Rohr gelangt der Dampf aus dem Vor- 
wärmer wieder heraus. 

Die in Fig. 47 abgebildete zweizylindrige Dampf- 
maschine zeigt die gewöhnliche Stanley-Type mit 

zwei an derselben 
Kurbelwelle mit um 
90° versetzten Kur- 
beln angreifenden 
Pleuelstangen , die 
von beiderseits wir- 


Fig. 46. 


Fig. 47. 


kenden Kolben getrieben werden. Der Antrieb er- 
folgt durch das in der Mitte sichtbare Kettenrad 
von der Kur bei welle aus auf die Hinterachse. 
Zwischen diesem Kettenrad und den Lagern sind 
je zwei Exzenter vorgesehen, die mittels der weiter 
oben sichtbaren Kulissenumsteuerung Vorwärts- und 


Digitized by Googl« 



99 


Rückwärtsgang bestimmen. Expansion ist bei dieser 
Type, wie schon in der Beschreibung des Altmann- 
Wagens gesagt, nicht vorgesehen, und für Rück- 
gewinnung des Abdampfes durch Kondensation wird 
nur auf besonderen Wunsch hin in genügender Weise 
gesorgt. 

Erwähnung verdient noch die angebliche viel- 



Fig. 48. 


seitige Verwendung dieser Wagentype im Buren- 
kriege auf seiten der Engländer. So zeigt beispiels- 
weise die Fig. 48 einen Wagen mit Scheinwerfer, 
welchen Leutnant Walker im Felde in Südafrika 
benutzte. Wie ersichtlich, ist der Schleppwagen 
mit der Dynamomaschine und dem Scheinwerfer 
durch einen Block mit dem Stanley -Wagen der 


Digitized by Google 


100 


Locomobile Co. derartig verbunden, daß vom rechten 
Hinterrad ein Treibriemen unmittelbar auf die Dy- 
namomaschine einwirken kann. Das linke hintere 
Triebrad ist festgestellt, sodaß das rechte, um 
dessen Pneumatik der Treibriemen gelegt ist, sich 
doppelt so schnell dreht als das kleine Antriebs- 
kettenrad auf der Hinterachse, und zwar mit Hilfe 
des auf der Hinterradachse befindlichen Differential- 
getriebes. Durch die Wirkung des Differentials ist 
also das die Dynamomaschine antreibende Hinter- 
rad schon auf die doppelte Geschwindigkeit über- 
setzt, die weitere Übersetzung ins Schnelle erfolgt 
durch die Riemenübertragung vom Pneumatikreifen 
auf die Dynamomaschine. 

Der weiße Nebel, welcher in der Abbildung über 
dem Wagen sichtbar ist, rührt von den Abdämpfen 
der Maschine her. Die Gründe, weshalb sich der 
Abdampf so intensiv bemerkbar macht, liegen eines- 
teils in der Dunkelheit, bei welcher die photo- 
graphische Aufnahme gemacht wurde, andernteils 
darin, daß der Wagen selbst stillsteht, wodurch sich 
der Abdampf der mit voller Geschwindigkeit ohne 
Kondensation arbeitenden Dampfmaschine über dem 
Wagen sammeln kann; dies ist natürlich nicht der 
Fall, wenn sich der Wagen in Fahrt befindet. 

d) Der Chelmsford-Personendampfwagen. 

Die durch ihre Lastdampfwagen mit eigenartiger 
Brennerkonstruktion für flüssige Brennstoffe be- 
kannte englische Firma C'larkson & Capel Steam Car 
Syndikate, Chelmsford, bringt einen Personenwagen 


Digitized by Google 



101 


auf den Markt, welcher sich durch sorgfältige Durch- 
bildung der Einzelteile auszeichnet. 

Das in Fig. 49 abgebildete Fahrzeug ist als 
Privatomnibus bzw. Tourenwagen für große Strecken 
ausgerüstet; auch die beiden Vordersitze sind durch 
gebogene Glasscheiben gegen mißliches Wetter ge- 
schützt; im geschlossenen Teil des Wagenkastens 
sind Sitzplätze für sechs Personen vorgesehen. Bei 



Fig. 49. 

der Konstruktion des Wagenkastens ist der größt- 
möglichen Gewichtsersparnis halber viel Aluminium 
verwandt; die Seitenfenster sind so arrangiert, daß 
ihre obere Hälfte herabgelassen werden kann ; auch 
die beiden Fenster zwischen Hinterteil und Führer- 
sitz sind abnehmbar. 

Fig. 50 stellt eine Seitenansicht und Fig. 51 einen 
Grundriß dar, wobei zu bemerken ist, daß die mit glei- 
chen Buchstaben, aber verschiedenem Index bezeich- 


Digitized by Google 


'IS pun OS 



rechteckiger Form und von 2 1 /«X U-Eisen. Der 

vertikale Feuerröhrenkessel A ist vorn angeordnet, 
der Brenner A x unmittelbar unter demselben, und 


Digitized by Google 


103 


die Ziindflamme P, welche die Anfangswärme für 
die Vergaserschnecke bei Inbetriebsetzung des Bren- 
ners für flüssige Brennstoffe liefert, ist durch Auf- 
heben des Bodens vor den Vordersitzen leicht zu- 
gänglich. Der Schornstein A s hat ovalen Quer- 
schnitt, um dem Führer, soweit dies möglich, die 
Aussicht unbehindert zu lassen. 

Der Hauptbrennstoffbehälter B ist hinten an- 
geordnet. Von diesem wird der Brennstoff in ein 
Druckgefäß B x gepumpt, welches sich, wie ersicht- 
lich, rechts hinter dem Kessel befindet. Dieses 
Druckgefäß ist luftdicht geschlossen und mit großer 
Sicherheit dimensioniert. Im oberen Teil desselben 
befindet sich unter Druck stehende Luft, die Zu- 
führung des Brennstoffes geschieht von unten her 
vermittels einer Pumpe. Ferner ist dafür gesorgt, 
daß man bei Stillstand der Maschine bzw. des Wa- 
gens mit einer Handpumpe Luft in das Gefäß B x 
pumpen kann, um den nötigen Druck aufrecht zu 
erhalten; außerdem sind an der Innenseite des 
Apparate brettes zwei Versuchshähne angeordnet, 
damit der Führer sich stets über den Stand des 
Brennstoffes im Druckbehälter orientieren kann. 

Unter demselben ist ein Becher befestigt, der 
den Zweck hat, etwa abtropfenden Brennstoff auf- 
zufangen; der Becher hat noch eine weitere Auf- 
gabe: er soll die Abmessung einer bestimmten 

Brennstoffmenge ermöglichen, und ist zu diesem 
Zwecke mit einem Niveauanzeiger versehen. 

In seinem unteren Boden ist ein Hahn angebracht, 
von welchem ein Rohr in den Vorwärmer B führt; 
auf diese Weise kann eine bestimmte Menge Brenn- 


Digitized by Google 



104 


Stoff in denselben geleitet werden, so daß der Führer 
in bequemster Weise, ohne sieh eines Gefäßes o. dgl. 
bedienen zu müssen, den Zündbrenner füllen kann. 
Wie später gezeigt wird, genügt es bei dieser An- 
ordnung, zum Zwecke des Anzündens, nach Ein- 
führung der abgemessenen Brennstoffmenge ein Zünd- 
holz in den Brenner zu werfen. 

Der Brennstoff wird aus dem Druckgefäß un- 
mittelbar zum Hauptbrenner durch ein Nadelventil 
geführt und durch einen automatischen Regulator N, 
entsprechend dem jeweiligen Dampfdruck, reguliert. 

Die Wasserbehälter C sind in der Längsrichtung 
zu beiden Seiten des Hauptrahmens angeordnet, also 
unter den Seitensitzen des Wagenkastens. Sie sind 
mit runden abnehmbaren Deckeln C x versehen, von 
welchen zwei in den Figuren unter den Vorder- 
sitzen sichtbar sind, und mit entsprechenden Gaze- 
einlässen zum Einführen des Speisewassers versehen. 
Das Wasser wird aus den untereinander verbundenen 
Behältern C durch die beiden Speisewasservorwärmer 
C 2 hindurch in den Kessel gepumpt. 

Die doppelt wirkende Hochdruckmaschine (Fig. 52 
und Fig. 53) ist in horizontaler Lage unter dem 
Hauptrahmen befestigt; ihre Zylinder D haben eine 
Bohrung von 4" (= 101 mm) bei gleichem Kolben- 
hübe. Sie sind mit der gußeisernen Laterne D lf 
welche die Stopfbüchsen enthält, und durch diese 
mit der Kreuzkopfführung F verschraubt. Letztere 
ist mit dem Gehäuse G verbunden, welches das 
Differentialgetriebe mit der Querachse einschließt 
und aus dem nur die Kettenräder hervorragen. Auf 
diese Weise ist Maschine und Getriebe in einem 


Digitized by Google 



105 


zusammenhängenden Block vereinigt, so daß Lage- 
veränderungen der beweglichen Teile so gut wie 
ausgeschlossen sind. An den beiden Achsenschäften 
mit dem Differential sind auch vier Exzenter für 
die Pumpen angeordnet, auf welche wir später 
zurückkommen . 


Der Abdampf wird von der Maschine durch zwei 
separate Röhren E zu den Speisewasservorwärmern 
C 2 geleitet. Diese sind außen mit spiralig gewun- 



denem Draht umgeben, um die Abkühlung des Ab- 
dampfes zu unterstützen. Der Dampf tritt durch 
die entgegengesetzten Enden des Rohres E x aus, 
welches das obere Verbindungsrohr eines V-förmigen 
Kühlers ist, der den vorderen, den Kessel ein- 
schließenden Wagenteil umgibt. Das obere Sammel- 
rohr E x ist durch eine Anzahl einander paralleler 
Vertikalrohre E a , welche ebenfalls mit Spiral draht 
umgeben sind, mit dem unteren Sammelrohr E„ ver- 
bunden. Der Abdampf braucht auf seinem Wege 


Digitized by Googl 


106 


nicht unmittelbar diese Vertikalrohre zu passieren, 
aber ein gewisser Teil desselben durchstreicht sie 
und wird in ihnen kondensiert. Die Hauptmenge 
des Abdampfes strömt durch das Verbindungsrohr E h 
in einen S-förmigen Kondensator E t , der aus einer 
großen Anzahl horizontaler Kühlrohre besteht und 
durch welchen dem Wagen ein eigenartiger vorderer 
Abschluß gegeben wird. 

Das Kondenswasser aus beiden Kondensatoren 

gelangt in^die Trom- 
mel E 6 , dem unteren 
V erbindungsrohre 
des S-förmigenKon- 
densators , wohin 
auch das in E z kon- 
densierte Wasser 
durch das Rohr L s 
geleitet wird. Die 
geringe Menge nicht 
kondensierten Ab- 
dampfes wird in 
den Zugkanal über 
den Kessel geleitet und entweicht fast unsichtbar 
durch den Schornstein. 

Das Kondenswasser selbst wird von der Trommel 
E g durch die Filter E 1 in eine Schwammbüchse 
des rechten Wassergefäßes gepumpt. Diese besteht 
aus einem oben offenen vertikalen Zylinder, welcher 
unten perforiert ist. 

Der seitliche Handhebel A x ist mit der Um- 
steuerung durch ein Hebelsystem verbunden und 
betätigt dieselbe durch eine Achse H, welche quer 



Digitized by Google 


107 


zu der Kurbelkammer der Maschine angeordnet ist. 
Dadurch, daß die Feststellung des Handhebels in 
jeder Lage möglich ist, kann die Maschine auf 
jeden Füllungsgrad vorwärts und rückwärts ein- 
gestellt werden. Die Fußtritte 1 und J vor dem 
Führersitz sind mit seitlichen Schuhbremsen J t und 
Bandbremsen J t verbunden, welche, unabhängig 
voneinander, beide Räder unmittelbar bremsen, 
so daß sie auch dann nicht ver- 
sagen, wenn einmal eine Kette ab- 
fallen sollte. Natürlich kann auch 
die Dampfmaschine durch Schließen 
des Drosselventils oder gar durch 
Umsteuerung eine kräftige Brems- 
wirkung ausüben; auf diese Weise 
wird ein Anhalten des Wagens 
selbst auf stark abfallendem Ter- 
rain sofort ermöglicht. 

Der in Fig. 54 und 55 veran- 
schaulichte Kessel ist aus Stahl- 
blech hergestellt und zwar mit 
dem oberen Boden aus einem Fi « 54 u - 55 - 
Stück gedrückt. Die 512 Feuerrohren sind nahtlose 
Stahlrohre mit einem Außendurchmesser von 9 / 16 ". 
Am Kessel sind doppelte Sicherheitsventile vor- 
gesehen, während sich der Wasserstandsanzeiger an 
dem Brett vor dem Führersitz befindet. 

Die Zylinder D der in Fig. 52 und 53 gezeigten 
Dampfmaschine sind mit der Laterne D x verbolzt, 
welche die Stopfbüchsen Z> 3 und Z) 4 für die Kolben 
und die Schieberstange enthält. Als Zylinderöl 
wird eine Mischung von „Hecla“ und Graphit ver- 



Digitized by Google 



108 


wandt, und zwar wird dasselbe durch Rohr S in 
den Zylinder bei M eingeführt. Durch die Schieber- 
kanäle gelangt das Schmieröl auch zu dem Schieber 
M 2 , während das Kondenswasser, welches sich im 
Zylinder gebildet haben kann, unmittelbar nach 
Anlassen der Maschine durch diese Kanäle nach 
außen gelangt. Der Schieber "wird durch den Kol- 
ben M :i entlastet. 

Das Gehäuse D, bildet die Führung für den 
Kreuzkopf D b und nimmt auch das Führungsstück 
D a der Schieberstange Z> 4 auf. 

Das ganze Joysche Umsteuerungsgetriebe ist 
in einem Gehäuse F angeordnet, dessen Deckel 
zur Kontrolle leicht abgehoben werden kann. Das- 
selbe ist mit dem Gehäuse D x und der Seitenwand 
L durch acht stählerne Verbindungsstangen L a ver- 
bunden. Diese geben der Konstruktion die er- 
forderliche Festigkeit in Richtung der Kolben- 
bewegung. Die Umsteuerung selbst besteht aus 
einer Stange F v die an einem feststehenden Sockel 
F a schwingen kann und durch F B mit der Pleuel- 
stange F lt durch F 0 mit der Schieberstange F 2 ge- 
lenkig verbunden ist. An F a ist ein Bolzen F 7 
angeordnet, welcher in einem Gleitstück in der 
Kulisse H 2 auf- und abgleiten kann. Die letztere 
ist (s. Fig. 53) in Lagern H a drehbar, welche an 
den Verbindungsstangen L a befestigt sind. Durch 
Drehung der Achse H mittels des Handhebels H t 
(s. Fig. 50) kann nun die Kulisse H a in dem 
Lager H. i verstellt werden, wodurch die verschiedenen 
Füllungsgrade und die Umsteuerung der Maschine 
erzielt werden. 


Digitized by Google 



109 


Die Kurbelwelle hat zwei seitliche Kurbeln L 2 , 
welche in einem Winkel von 90° zueinander ver- 


setzt sind. Die Kurbellager L x sind im Gehäuse L 
gehalten, zwischen ihnen ist ein größeres Zahnrad 
L i auf der Kurbelwelle befestigt, durch welches die 


Maschinenkraft auf ein doppelt 
so großes Bronzezahnrad über- 
tragen wird, in dem das Diffe- 
rential angeordnet ist(s. Fig. 56). 

Wie schon erwähnt, ist das 
letztere mit den beiden Achs- 
hälften in einem Gehäuse G ein- 
geschlossen, aus welchen seitlich 
die Kettenräder G 0 hervorragen. 
Diese sind durch Ketten un- 
mittelbar mit den Treibrädern 
verbunden. Das Gehäuse selbst 
ist zweiteilig und enthält seit- 
lich doppelte Kugellager mit x / 2 " 
Kugeln für die Achsen. Das 
Differentialgetriebe ist nach der 
bekannten Stirnräderkonstrution 
ausgeführt. Das antreibende, 
große Phosphorbronzerad G i ist 
mit den beiden Seitenhälften 



jM 

' y, 

* 


ST 



durch Schraubenbolzen verbun- 


Fig. 56. 


den, während das Gehäuse G an den beiden Enden 
am Hauptrahmen befestigt ist und dort auch von 
den Kettenspannstangen G s umfaßt wird. 

Die beiden Achshälften tragen Exzenter G x zur 
Betätigung von 4 Pumpen, welche vertikal unter 
dem Gehäuse G an dasselbe angeschlossen und in 


Digitized by Google 



— 110 — 

Fig. 57 besonders veranschaulicht sind. Auch diese 
Pumpen zeigen eine gute Durchkonstruktion; die 
Anordnung der Ventile etc. geht aus der Zeichnung 
zur Genüge hervor. Die Pumpen haben verschiedene 



Aufgaben; eine derselben pumpt Speise wasser vom 
Hauptbehälter zum Kessel; die zweite leitet das 
Kondenswasser von der Trommel E 6 zum Haupt- 
behälter; diese beiden Pumpen haben einen Hub 


Digitized by Google 





111 


von 1". Die beiden anderen sind ähnlicher Kon- 
struktion, aber haben nur 1 / 2 " Hub; die eine von 
diesen drückt Brennstoff vom Hauptbehälter B zum 
Druckbehälter B 1 die andere liefert Schmieröl nach 
den in Bewegung befindlichen Maschinenteilen und 
der Achse G„. 

Der Handhebel K, welcher vom Führersitz aus 
erreichbar ist, verbindet ein Hebelsystem mit einer 
kombinierten Wasser- und Brennstoff pumpe. Diese 
beiden sind einander gegenüber angeordnet, und 
die gemeinschaftliche Kolbenstange wird vom Hebel 
K betätigt. Die eine dieser Pumpen kann zur 
Ueberführung von Brennstoff vom Hauptbehälter 
in den Druckbehälter benutzt werden, und die 
andere zur Speisung des Kessels bei Stillstand 
des Wagens. 

Fig. 58 endlich zeigt den automatischen Brenn- 
stoffregulator in Schnitt, Ansicht und Grundriß. 
Der untere Teil desselben bildet einen Zylinder für 
den Plungerkolben N lt dessen Zyünder durch ein 
Dampfrohr mit dem Kessel verbunden ist. Der 
Kolben N x ist mit einer Kolbenstange und einer 
starken Spiralfeder JV 2 versehen, welche das Be- 
streben hat, den Kolben in den Zylinder hinab- 
zudrücken, Der obere Teil ist mit dem unteren 
durch zwei Verbindungsstangen verbunden; an der 
Außenseite des oberen Teiles ist ein Lager N b vor- 
gesehen, in dem sich ein Kniehebel N 3 bewegt. 
Der längere Schenkel desselben steht mit einem 
Organ in Verbindung, durch welches Brennstoff- 
und Luftzufuhr zum Brenner geregelt werden. — 
Sobald der Dampfdruck steigt, hebt er den Kolben 


Digitized by Google 



112 


V, an, die Feder N 2 wird zusammengedrückt und 
der Kniehebel N a um iV 5 gedreht, wodurch die 
Größe der Flamme reguliert wird. 


n Ni.rm 



Fig. 58. 


Am Brenner ist die aus Stahlrohr hergestellte 
Vergaserschnecke, die ringsherum mit Nickeldraht 
umwickelt ist, um den Stahl vor Oxydation durch 


Digitized by Google 



113 


die Zündflamme zu schützen, angeordnet. Die er- 
forderliche Menge Brennstoff wird in der schon oben 
beschriebenen Weise abgemessen, von einem Asbest- 
docht aufgesogen und durch Hineinwerfen eines 
Zündholzes von oben her angezündet. Vom An- 
heizen bis zur Herstellung des mittleren Kessel- 
druckes ist ein Zeitraum von 12 Minuten erforderlich. 

Der Druck im Brennstoffbehälter wird gewöhn- 
lich auf 40 lbs. per Quadratzoll (= ca. 3 Atm.) 
gehalten; das Sprudeln und Wallen des Brenners 
wird vollständig verhindert teils durch diesen hohen 
Druck, teils durch die gewählte Drosselvorrichtung. 
Die Brennerform ist von Mr. Clarkson auf Grund 
längerer Erfahrungen in hohem Grade vervoll- 
kommnet worden. 

Der Chelmsford-Dampfwagen ist eine der wenigen 
Maschinen, bei welchen ein wirkungsvolles und zu- 
verlässiges Kondensationssystem mit einem Feuer- 
röhrenkessel verbunden ist. Dasselbe scheint den 
Ansprüchen vollkommen zu genügen, da nicht die 
geringste Spur von öl im Speisewasser zu ent- 
decken sein soll. Dies ist für die Frage der Kon- 
densation bei Dampfwagen besonders wichtig, da 
das Vorhandensein von Öl in den Wasserbehältern 
durchaus unzulässig ist. 

Der Dampf wird, bevor er zum Drosselventil 
gelangt, durch einen Überhitzer geleitet, welcher 
über dem Brenner angeordnet ist. Der Überhitzer 
sichert die Zuführung von trockenem Dampf, was 
besonders für Automobilmaschinen von großer Wich- 
tigkeit ist. 

Die Kraft und Geschwindigkeit wird lediglich 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. o 


Digitized by Google 



114 


durch, das Drosselventil geregelt; in besonderen 
Fällen, so beim Bergauffahren, kann aber auch der 
Füllungsgrad geändert werden. Dieser ist im all- 
gemeinen etwa 65 °/ 0 , doch kann er in der Vorwärts- 
richtung zwischen 0 und 75 °/ 0 variiert werden. 

Auch der automatische Speisewasserregulator ist 
schon erwähnt worden. Sobald das Wasser unter 
einen gewissen Punkt fällt, wird die Temperatur 
des Regulators erhöht, indem er von heißem Dampf 
anstatt von Wasser umgeben ist. Infolge dessen 
schließt er den Durchgang, welcher das Ableitungs- 
rohr mit dem Ansaugrohr der Maschinenpumpe ver- 
bindet, und veranlaßt so die Pumpe, den Kessel 
zu speisen. Wenn anderseits das Wasser über 
ein bestimmtes Niveau steigt, so wird umgekehrt 
der Durchgang geöffnet und die Kesselspeisung 
reduziert. 

Die mit Vollgummi versehenen Artillerielaufräder 
haben 33" Durchmesser und sind französisches 
Fabrikat. 

Schon zu Anfang erwähnten wir die sorgfältige 
Durcharbeitung der Einzelteile der Maschinerie, 
doch soll auch in bezug auf den Wagenkasten jeder 
verfügbare Raum praktisch ausgenutzt sein, um 
in dem Chelmsford- Wagen einen brauchbaren Touren- 
wagen zu liefern. 

3. Der Salaman drine-Dampfwagen. 

Die Zwergkessel, welche eigentlich mehr als die 
Blitzkessel die Bezeichnung „Dampfkessel“ verdienen, 
haben bekanntlich gegenüber den letzteren den Vor- 
teil der größeren Kraftreserve infolge ihres Dampf- 


Digitized by Google 



115 


Vorrats; es braucht bei ihnen nicht stets für pein- 
lich genaue Gleichhaltung der Dampferzeugung mit 
dem Dampfverbrauch gesorgt zu werden; dem steht 
nun bei manchen Ausführungen der Nachteil gegen- 
über, daß diese Kessel leicht durchbrennen, wenn 
der Führer das allzu starke Sinken des Wasserstandes 
nicht beachtet; ferner ist auf die Schwierigkeit der 
gründlichen Reinigung hinzuweisen. 

Die Gegner der Einspritzkessel bemühen sich 
energisch, die kurz gestreiften Übelstände der Groß- 
wasserraumkessel zu beseitigen und Kessel zu kon- 
struieren, welche sich mehr an die bewährten Formen 
der ortfesten und Schiffskessel anlehnen, ohne die Ge- 
fahr des leichten Durchbrennens mit sich zu bringen. 
Als ein solcher Versuch ist der Wasserröhrenkessel 
der „Salamandrine Boiler Co.“ in Newark, N.Y., auf- 
zufassen. Dieser Kessel wurde von Aug. W. Ofeldt 
(amer. Pat. 707519) konstruiert und ist in den Ab- 
bildungen 59 bis 62 dargestellt. 

Fig. 59 ist eine Außenansicht; Fig. 60 zeigt den 
Dampfraum mit dem Röhrensystem nach Abnahme 
des mit Asbest umgebenen äußeren Mantels, welch’ 
letzteren man auch als Feuerbuchse bezeichnen 
könnte; in Fig. 61 ist unten der Brenner sichtbar, 
in der Mitte die Verdampfungsspiralröhren und oben 
der Dampfraum E. Das Vorwärmespiralrohre D ist 
der Deutlichkeit wegen entfernt. Fig. 62 zeigt einen 
Schnitt durch den Salamandrine-Kessel. 

Das Wasser wird durch die Speisepumpe in das 
Vorwärmerohr D 1 hineingedrückt und steigt durch 
die einzelnen Spiralgänge des Rohres D nach oben, 
um durch das Knierohr D :i in den Wasserraum A ge- 

8 * 


Digitized by Google 



116 


führt zu werden; dieser ist durch den am Knierohr 
befestigten Teller D A einigermaßen vom Dampfraum E 
getrennt. In den Wasserraum A mündet unten ein 



Fig. 60. 


Rohr D 2 , welches das 
Wasserrohr D x so trifft, 
daß das nach oben stei- 
gende, frisch eintretende 
Speisewasser stets war- 
mes Wasser mitreißt, 
wodurch eine ständige 
Zirkulation des Wassers 
erzielt wird. Da der 
Zylinder A für sich 
allein den vorbeistrei- 
chenden Heizgasen eine 
zu geringe Heizfläche 
bieten würde, so sind 
an A eine größere An- 
zahl Spiral Wasserrohre B 
und C angeschlossen ; 
infolge der Temperatur- 
unterschiede im oberen 
und unteren Teile des 
Zylinders A wird auch 
in diesen Spiralen eine 
stete Strömung des 
Wassers nach oben 
stattfinden. 

Der Kesselboden A l 
ist in A, die Böden E x 
und E„ sind in E ein- 
geschweißt, während der 


Digitized by Google 



117 


Zylinder A in E eingeschraubt ist. Unter dem Zy- 
linder A ist der Brenner H zwecks leichter Demon- 
tage mit Gewinde eingesetzt. 

Mit dem Brenner hängt der mit starker Asbest- 
lage versehene Mantel (oder Feuerbuchse) G zu- 
sammen; dieser kann also mit dem Brenner ab- 
genommen werden, ohne daß es nötig wäre, das 
Röhrensystem und 
den Kessel zu de- 
montieren. 

In E wird der 
Dampf durch die 
Feuergase überhitzt 
und durch das mit 
vielen kleinen Lö- 
chern versehene Rohr 
F und Abzugrohr F 1 
zur Maschine gelei- 
tet, wobei der Teller 
D i und die Löcher 
des Rohres F dafür 
sorgen sollen, daß 
möglichst trockener Flg- 61 * 

Dampf der Maschine zugeführt wird. 

Der Brenner H besteht aus einer Anzahl radial 
auslaufender, oben durchloch ter Röhren H 1 , aus 
welchen der mit Luft vermischte, vergaste Brenn- 
stoff nach oben austritt. Die Flamme wird durch 
eine gebogene Kappe L etwas nach innen gelenkt, 
damit nicht das in die unterste Spirale D eintretende, 
noch kalte Wasser zu plötzlich der Hitze ausgesetzt 
wird. Durch die Flamme wird auch das Rohr, in 



Digitized by Google 



118 


dem der flüssige Brennstoff vergast, hindurchgeführt. 
Von da tritt derselbe durch die Düse H s aus, wo- 
bei eine genügende Menge Luft mitgerissen wird, 



Google 


und brennt nach inniger Mischung in H über den 
radial stehenden, perforierten Röhren H x als inten- 
siv heizende Bunsenflamme, durch welche sowohl 


119 


der eigentliche zylindrische Kessel A, als auch das 
Röhrensystem beheizt wird. 

In den ersteren tritt das in D vorgewärmte 
Wasser oben ein, um eine Beschädigung des Kessels 
durch zu plötzlichen Zutritt kalten Wassers zu ver- 
meiden. Da die Vorwärmschlange D durch einfaches 
Lösen der oberen und unteren Rohrverbindungen 
abzunehmen ist, so sind die inneren Spiralen sehr 
leicht zugänglich und kontrollierbar. 

Der Kessel wird zunächst in folgenden Dimen- 
sionen hergestellt. (Die Tabelle ist nach Angaben von 
amerikanischen Fachzeitschriften zusammengestellt. 
Uber die den Fachmann zunächst interessierenden 
Größen der von Wasser und Feuergasen bestrichenen 
Heizflächen können leider noch keine Angaben ge- 
macht werden.): 


Äußerer 

Durchmesser 

Höhe einschL 
Brenner 

Gewicht 

Für Maschinen 
von 

0,455 m 

0,52 m 

81,5 kg 

6 S.P. 

0.6 „ 

0.57 „ 

130.1 „ 

10 „ 

0.79 „ 

1,06 „ 

205 „ 

OK 

25 " 


Normaler Dampfdruck: 14 bis 18 atm. Geprüft mit 
einem Druck von 50 atm. Zeit vom Anheizen 
bis zum Bestehen des Normaldrucks: 2 l j 4 Minuten. 
Dampferzeugung (nach Angabe der Firma) 160 kg 
Dampf aus kaltem Wasser in 4 Minuten, vom An- 
zünden der Zündflamme ab gerechnet. Teilmaße 
für die mittlere Kesselgröße: 

Wasserzylinder A: Durchm. 12,7 cm; Höhe 40,5 cm 
Dampfzylinder E\ „ 25,4 „ „ 12,7 „ 


Digitized by Google 





120 


24 Stück Verdampfungsspiralen B und C mit einem 
Durchmesser von 76 cm und einer Rohrstärke 
von 3,3 cm. 

Die äußere Vorwärmeschlange D hat eine Rohrstärke 
von 12,7 mm. 

C. Blitzkesselwagen. 

1. Der White-Dampfwagen. 

Dieses Fabrikat wird von der White Sewing- 
Machine Co., also, wie der Name sagt, einer Näh- 
maschinenfabrik in Cleveland, Ohio, in den Ver- 
einigten Staaten hergestellt. Diese Gesellschaft nahm 
erst um die Jahrhundertwende den Dampfwagenbau 
auf und hat es inzwischen soweit gebracht, daß 
ihre Wagen als die vorzüglichsten Tourenwagen 
für amerikanische Straßenverhältnisse gelten und 
zwar insbesondere die neueren Modelle mit 20- und 
30pferdigen Maschinen; dem Gasautomobil gegen- 
über besteht der Vorteil, daß der Brennstoff, Petro- 
leum, überall in Amerika erhältlich ist, auch an 
den abgelegeneren Orten. 

Zuerst machte das Fabrikat viel von sich reden 
gelegentlich der schon beim Vergleich zwischen Gas- 
automobilen und Dampfwagen erwähnten Betriebs- 
sicherheitsfahrten über 500 Meilen, die der ameri- 
kanische Automobilklub veranstaltete, bei welchen 
ausschließlich White-Wagen in der Klasse für Dampf- 
wagen ohne Zulassung besonderer Wasser- und Brenn- 
stoffergänzung gegenüber Gasautomobilen gemeldet 
waren und mit ganz unerwartetem Erfolge abschnitten 
— dank der zum ersten Male gut durchgeführten 
Wiedergewinnung des Abdampfes durch Kondensation. 


Digitized by Google 



— 121 — 


Vor Eingehen auf die neuere, mehr dem euro- 
päischen Geschmack angepaßte Type mit langem 
Chassis und 20 — 30pferdiger Maschine, möge zur 
Erläuterung der grundlegenden Konstruktionsein- 
zelheiten des Systems zunächst die amerikanische, 
in Fig. 63 abgebildete Runabout-Type an Hand der 
nachfolgenden Einzelzeichnungen besprochen werden, 



Fig. 63. 


mit welchem Wagen Verfasser Gelegenheit hatte, 
in England eine längere Fahrt zu machen, und sich 
so von dem vortrefflichen Zusammenwirken von 
Kessel und Maschine zu überzeugen. 

Der Verbrauch an Kesselspeise wasser betrug bei 
zweien der drei Wagen für je 100 Meilen 6 Gal- 
lonen (ä 3,78 1), beim dritten 9 a / 4 Gallonen. Da 
derselbe bei den anderen Dampfwagen im Durch- 
schnitt ungefähr 100 Gallonen betrug, so kann es 


Digitized by Google 


122 


nicht besonderes Erstaunen erregen, daß die Kon- 
trolle des A. C. A. den ersten White-Wagen nicht 
durchlassen wollte, bzw. die Angaben des mit- 
fahrenden „observer“ bezweifelte, als die Füllung 
des Wasserbehälters einen Konsum von nur 6 Gal- 
lonen feststellte. Dabei waren die Kontrolleure 



Kiff. 64. 


noch der Meinung, daß dieser Konsum nicht für 
100 Meilen, sondern, wie bei anderen Dampfwagen, 
für 33 J / 3 Meilen anzusetzen sei, da ja die übrigen 
Dampfwagen nach je einem Drittel der Strecke ihren 
Benzin- und Wasservorrat ergänzen durften. 

Die Fig. 64 zeigt ebenfalls einen White-Wagen 


Digitized by Google 


123 


älterer Konstruktion, welchem noch, wie ersichtlich, 
der Kondensator fehlt. Dem gegenüber weist der 
in Fig. 65 veranschaulichte Wagen einen wesentlichen 
Fortschritt auf, denn vorn am Wagen ist der, der 
Kühlschlange eines Gasautomobils nicht unähnliche 
Kondensator zu bemerken. In Verbindung mit der 





Fig. 65. 


guten Konstruktion des Kessels ergibt dieser Wagen 
ein günstiges Resultat. Der Kessel ist in gewissem 
Sinne ein Mittelding zwischen einem Serpolletschen 
Einspritzkessel und einem Stanleyschen Heizröhren- 
kessel. Fig. 66 zeigt die Gesamtanordnung des 
Kessels bzw. Dampferzeugers mit dem darunter be- 


Digitized by Google 




124 


findlichen Brenner, Fig. 67 den letzteren allein mit 
dem Benzinbehälter, und Fig. 68 das Schema der 
automatischen Speisewasserzufuhr. Ferner stellt 
Fig. 69 einen Schnitt durch die Speisewasserpumpe 
und Fig. 70 einen solchen durch den Speise wasser- 
regulator dar. 

Seiner Wirkungsweise entsprechend, bezeichnen 
die Konstrukteure den Kessel als „semi-flash steam 



Fig. 66. 


generator“ („Halbeinspritzdampferzeuger“). Derselbe 
besteht aus zwölf Lagen übereinander angeordneter 
Spiralrohre, welche unmittelbar über dem Brenner 
in einem die Hitze zusammenhaltenden Mantel an- 
geordnet sind; die einzelnen Spiralen reihen sich 
nicht unmittelbar aneinander an, sondern sind durch 
aufrecht stehende, auf- und abführende Rohre mit- 
einander verbunden ; so führt Rohr D von der 
obersten Spirale hinab zur zweiten, E führt von der 


Digitized by Googl 



125 


dritten zur vierten, F von der fünften zur sechsten. 
Das Speisewasser tritt ein durch Rohr A und wird 
stufenweise in den verschiedenen Spiralen verdampft; 
die eigentliche Verdampfung findet also bald in der 
einen, bald in der anderen Spirale statt, je nach 
dem vorhandenen Dampfdruck. Die Strömung des 
Wassers erfolgt nicht nach dem Gesetze der Schwere, 
sondern zwangläufig durch eine Pumpe, welche 
Wasser in den Dampferzeuger, entsprechend dem 
Bedarfe der Dampfmaschine, drückt. Zur Verhin- 



derung einer Zirkulation des Wassers durch seine 
Schwere sind die einzelnen Lagen spiraliger Rohre 
durch die erwähnten, aufrecht stehenden Rohre mit- 
einander verbunden; eine direkte Verbindung be- 
steht nicht. 

Ist der Dampfverbrauch seitens der Maschine 
gering, so soll die Verdampfung in einer höheren 
Spirale erfolgen, als bei größerer Dampfentnahme 
— jedoch stets augenblicklich. Ein Kochen des 
Wassers, wie dies in gewöhnlichen Feuer- oder 


Digitized by Google 


126 


Wasserröhrenkesseln stattfindet, soll also durch die 
geschilderte stufenweise Erhitzung und durch die 
Zirkulation durch Rohre von 1 j” lichter Weite 
verhindert werden. Andrerseits ist die den Gene- 
rator passierende Wassermenge nicht so klein wie 
bei einem typischen Einspritzkessel, und wird da- 
her nicht sofort beim Eintritt in die Schlangen- 



Fig. 68. 


röhren in Dampf verwandelt, sondern je nach der 
Dampfentnahme, bzw. dem Füllungsgrade der 
Maschine, an einem höheren oder tieferen Punkt. 

Der erzeugte Dampf wird dann weiter nach 
unten gedrängt, stark überhitzt und getrocknet, 
und zuletzt, direkt über den Brenner hinweg, bei 
G in das aufrechtstehende Rohr H und zum An- 
schluß B des Dampfdrosselventils geführt. Die 
Temperatur des überhitzten Dampfes soll gewöhnlich 
ca. 800° F. (=ca. 430° C.) betragen. 


Digitized by Google 



127 


Die Konstruktion des Brenners ist aus Fig. 66 
und 67 erkenntlich und weist keine besonderen 
Eigenheiten auf. 

Der als Thermostat ausgebildete Brennerregulator 
K ist bei G am Dampfrohr H angeordnet; er wird 
durch die Wärme des Dampfes betätigt, nicht 
durch den Dampfdruck. 

Die drei nach Fig. 67 rechts am Benzinbehälter 
angeordneten Hähne dienen nur zur Bestimmung 
der Höhe des Benzinniveaus. — Die Luftpumpe, 
welche den Luftdruck im Benzinbehälter erzeugt, 
ist von letzterem durch ein Rückschlagventil, sowie 
durch ein Absperrventil, getrennt. Das letztere ist 
vom Führersitz aus zu betätigen. 

Die Benzinleitung zur Speisung des Brenners 
geht über das Ablaßventil des Benzinbehälters 
und verzweigt sich an der Brennerseite zum Haupt- 
brenner mit Ventil M und zum Anlaßbrenner P 
mit drei Hähnen U, T, W, die dazu dienen, ein 
wenig Benzin zur Zündflamme, zur Schale und zur 
Regulierung der Zündflamme zu führen. — Vom 
Hauptbrenner ist die eine Seite bei N sichtbar; 
0 stellt den Vergaser dar, H das Luftmischrohr. 
Die Regulierung des Hauptbrenners erfolgt durch 
den erwähnten Thermostaten K. 

Mehr Eigentümlichkeiten weist das Wasser- 
zirkulationssystem auf. Nach Schema Fig. 68 tritt 
das Wasser durch Sieb 1 aus dem Wasserbehälter 
aus und wird durch Pumpe 2 am Speisewasser- 
regulator 3 (welcher weiter unten beschrieben wird) 
vorbei zum Kesselspeiserohr 6 gedrückt. Dessen 
absteigende Verbindung ist mit einem gewöhnlichen 


Digitized by Google 



128 


Ablaßhahn 7 versehen und außerdem durch Ven- 
til 9 mit einer Handpumpe 8 verbunden, welche 
bei Inbetriebsetzung des Dampferzeugers Wasser 
aus dem Behälter in die Zuleitung 6 überführt. 
Dieselbe kann ebenfalls vom Vordersitz aus betätigt 
werden. Die durch die Dampfmaschine betriebene, 
in Fig. 69 im Schnitt dargestellte Speisepumpe, 
welche in der vorhergehenden Figur mit 2 bezeichnet 
wurde, besteht aus einem mit Stopfbüchse 11 ver- 



Fig. 69. 


sehenen Plunger 10, welcher in Verbindung mit 
2 Kegelventilen arbeitet. Verschleiß in der Ver- 
bindung zwischen Plunger 10 und Plungerstange 12 
kann durch Nachstellen des Gewindes bei 13 be- 
hoben werden. Bei 14 tritt das Wasser ein, bei 
15 aus. Durch die gleichen Bezeichnungen ist 
in Fig. 68 der Wasserein- und -austritt kenntlich 
gemacht. 

Der automatische Speisewasserregulator (Fig. 70) 
ist bei 26 (siehe Fig. 68) in die Rohrleitung ein- 


Digitized by Google 




129 


eingeschaltet; seine Befestigung erfolgt durch das 
Gewinde 25. In der Nähe des erwähnten Gewindes 
befindet sich der Sitz eines Kegelventils 21, dessen 
Schaft sechskantig ist, um zwischen demselben und 
den ihn umgebenden Hohlkörpern Zirkulation des 
Wassers bei gehobenem Ventil zu ermöglichen. Auf 
das andere Ende des Schaftes ist ein Teller 20 auf- 
geschraubt, welcher durch Feder 24 den Schluß des 



Fig. 70. 


Kegelventils bewirkt und einen halben bis einen Milli- 
meter von einer Membrane 18 absteht. Gegen letztere 
wirkt von der anderen Seite der Druck des bei 17 
eingeführten Kesseldampfes (Rohrleitungsanschluß 5 
in Fig. 68), während eine Abzweigung 19 (bezw. 4 
in Fig. 68) zum Manometer führt. Durch das Ge- 
winde 22 (Fig. 70) ist die Rohrleitung 16 (der 
Fig. 68) angeschlossen, welche den etwaigen Uber- 
schuß an zugeführtem Wasser durch 1 in den Wasser- 
behälter zurückführt. 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 9 


Digitized by Google 


130 


Die Wirkungsweise ist also folgende: Wird der 
Dampfdruck gegen Membrane 18 zu stark, so 
wirkt derselbe gegen Teller 20 und hebt Ventil 21 ; 
dadurch kajin Speisewasser aus 26 durch Rohr- 
leitung 16 in den Wasserbehälter zurückgelangen. 
Um den Druck der Spiralfeder 24 (also auch den 
Höchstdruck im Kessel) regulieren zu können, 
kann durch Schnecke 23 die Mutter 23 a gedreht 
werden, wodurch das mit Außengewinde versehene, 
gegen Drehung durch Schlitzführung 23 b gesicherte 
Federauflagestück 23 c axial verschoben wird. 

Kurz zusammengefaßt, ist die Zusammenwirkung 
von Dampferzeuger, Brenner, Benzin- und Wasser- 
zuleitung also folgende: Der Generator erzeugt den 
Dampf entsprechend der Entnahme und liefert den- 
selben trocken und überhitzt zur Maschine, ohne 
daß ein bestimmtes Wasserniveau erhalten zu 
werden braucht. Die Wärme des überhitzten 
Dampfes reguliert durch einen Thermostaten die 
Brennerflamme, während der Druck des Dampfes 
die Speisewasserzuführung reguliert. 

Die Dampfmaschine des White-Wagens selbst zeigt 
nichts Neues; sie ist eine einfache zweizylindrige, 
doppeltwirkende Standardmaschine mit Kulissen- 
umsteuerung. Auch die anderen Konstruktions - 
elemente sollen sich weniger durch Eigenartigkeit 
als durch gute Arbeit auszeichnen. 

Zu erwähnen bleibt noch der Kondensator, durch 
welchen der Erfolg bei der Dauerfahrt des A. C. A. 
gezeitigt wurde, wenn auch sein Zusammenwirken 
mit dem Dampferzeuger durch die Konstruktion 
des letzterem begünstigt wurde. Nach Meinung 


Digitized by Google 



131 


eines hervorragenden Dampfwagenkenners ist es 
weniger die Schwierigkeit der Herstellung guter 
Kondensatoren, welche deren allgemeine Benutzung 
verhindert, als vielmehr das Fehlen eines Apparates, 
der öl und andere Unreinlichkeiten aus dem Kon- 
denswasser vor dessen Rückgabe an den Wasser- 
behälter mit Sicherheit ausscheidet. White schreibt 
seinem Dampferzeuger infolge des Fehlens von 
kochendem Wasser, infolge der steten Bewegung 
durch die Einwirkung der Speisepumpe und der 
Druckschwankungen, die Eigenschaft zu, jedwede 
Unreinlichkeit mit fortzureißen und Kesselstein- 
bildung zu verhüten. Von diesem Gesichtspunkte 
aus soll das Kondenswasser immer wieder benutzbar 
bleiben, trotzdem es etwas öl und andere Bestand- 
teile enthält. Whites Ansicht wird in der Praxis 
bestätigt durch den Umstand, daß die Maschine 
zufriedenstellende Resultate im Straßengebrauch er- 
geben hat, obgleich kein vollkommener Ölaus- 
scheider für das Kondenswasser vorhanden ist. 

Der Kondensator selbst weist auch keine Be- 
sonderheiten auf; er besteht aus einer Reihe horizon- 
taler Rohre, welche durch Seitenstücke miteinander 
in Verbindung stehen, wie aus der Gesamtansicht 
des Wagens ersichtlich. Der Abdampf tritt in die 
hintere Kammer des linken, aufrecht stehenden Ver- 
bindungsstückes ein, geht durch die hinteren, ge- 
wellten Kondensrohre in das rechte Seitenstück über, 
von da durch die vorderen Rohre und die vordere 
Kammer des linken Verbindungsstückes in den, 
hinten im Wagen befindlichen Speisewasserbehälter. 
Bei Eintritt in den letzteren passiert das Kondens- 

9 * 


Digitized by Google 



132 



wasser einen Aus- 
scheider, bestehend 
aus einem zylindri- 
schen Filter, welcher 
mit Putzwolle gefüllt 
ist; diese wird ab und 
zu, wenn sie mit öl 
gefüllt ist, erneuert. 
Wie bereits gesagt, 
soll die Verwendung 
des Kondensators 
und die stete Wieder- 
benutzung des Kon- 
dens- als Speisewas- 
ser, welche die vor- 
züglichen Resultate 
bei m Wettbewerb des 
A. C. A. herbeiführ- 
ten, weniger auf die- 
sen Ölausscheider, als 
auf die Konstruktion 
des Dampferzeugers 
zurückgeführt wer- 
den. 

Soweit über die 
Runabout-Type des 
Whitedampfwagens. 
Das Modell 1907 der 
Firma weist nun we- 
sentlicheAnderungen 
hauptsächlich in bau- 
licher Hinsicht auf. 


Digitized by Google 


133 


wie aus der Abbildung Fig. 71 des langgestreckten 
niedrigen Chassis mit dem vorn unter der Motor- 
haube stehenden Dampfmotor ersichtlich ist. 

In bezug auf die Wirkungsweise ist besonders 



Fig. 72. 



Fig. 73. 


Digitized by Google 




134 


zu erwähnen, daß der Thermostat jetzt anstatt auf 
die BrennstofTzufuhr auf das Speisewasser einwirkt 
und daß der sogenannte automatische Stromregulator 
als neues Element hinzugekommen ist. 

Fig. 72 und 73 zeigen Kessel und Motor, 
Fig. 74 den Motor allein in Ansicht, während 
Fig. 75 ein Schnitt durch den Motor ist. Fig. 76 
schließlich gibt ein schematisches Bild der Wasser- 



Fig. 74. 


und BrennstofTzufuhr. In allen Figuren bezeichnen die 
gleichen Buchstaben stets dieselben Teile, und zwar 
ist A der Wasserbehälter, A x die Speisepumpe, A 2 
der Wasserregulator, A 3 das Spiralrohr im Speise- 
wasservorwärmer, C und A 4 der Zuströmregulator. 
In gleicher Weise bezeichnet A b den Thermostaten, 
B den Brennstoffbehälter, B 2 das Ventil, welches 
die BrennstofTzufuhr zum Brenner reguliert, während 


Digitized by Google 



135 


E 1 und A s den Brenner und den Kessel andeuten. 
Die Stromrichtung innerhalb der Wasserrohren ist 
durch Pfeile gekennzeichnet; zu erwähnen ist noch, 
daß in der schematischen Darstellung nicht alle 
Rohrverbindungen aufgenommen sind, indem z. B. 
die Teile von Nebenvorrichtungen, wie der Hand- 
pumpe, fortgelassen sind, um die Übersichtlichkeit 
nicht zu stören. 



Fig. 75. 


Vom Wasserbehälter A wird das Wasser durch 
Pumpen A x durch die Vorwärmeschlange A 3 zum 
Zuströmregulator A i gedrückt, welcher in der Haupt- 
sache aus einem Zylinder besteht, der einen 
Plungerkolben mit einer durch denselben hindurch- 
geführten Bohrung enthält. Durch letztere kann 
das Wasser jederzeit zum Dampferzeuger, bzw. 


Digitized by Google 


136 


zum Blitzkessel durchtreten, aber die Wirkung 
dieses Durchtritts ist die, daß der Plungerkolben 
entgegen dem Druck einer Feder bewegt wird, und 
zwar abhängig von der Geschwindigkeit, mit der 
das Wasser hindurchtritt. Am äußersten Ende 
seines Hubes öffnet der Plungerkolben ein Neben- 
ventil, welches das Wasser direkt durch das Rohr 
A 7 zum Wasserbehälter zurücktreten läßt, sodaß 
bei über den Bedarf hinausgehender Lieferung von 
Speisewasser dasselbe automatisch vom Zutritt zum 
Kessel A s abgehalten wird. 



Kig. 76. 


Der Plungerkolben ist ferner mit einer Nadel 
versehen, welche das Breunstoffventil B„ beeinflußt, 
und hierdurch ist auch die Brennstoffmenge, die 
ihren Weg zum Brenner findet, proportional dem 
Wasserdurchfluß durch den Zuströmregler. 

Bemerkenswert ist auch eine Rohrverbindung, 
die, unabhängig vom Zuströmregulator, Wasser vom 
Speisewasservorwärmer zum Kessel durch den 
Thermostaten A s , welcher im kalten Zustand den 
Zufluß durch seine Ventile abschließt, führt. So- 
bald die Temperatur bis zu einer gewissen Grenze 
steigt, öffnet sich dieser Zusatzweg und bewirkt, 


Digitized by Google 







137 


wenn das Neben ventil vom Zuströmregler zum Be- 
hälter offen ist, eine bedeutende Vermehrung des 
Wasserzuflusses zu den Kesselröhren. So bewirken 
diese beiden Elemente, der Thermostat A a in Ver- 
bindung mit dem Zuströmregler A 4 in der Weise 
eine beständige Regelung von Brennstoff- und 
Wasserzufuhr, daß Temperatur und Dampfdruck 
jederzeit gleichgehalten werden. 

Außerdem wird das überflüssige Wasser durch 



Fig. 77. 


den Wasserregler A 2 bei steigendem Dampfdruck 
direkt zum Behälter zurückbefördert. Erwähnt 
werden möge noch, daß ein Rückschlagventil A 8 
auf der Pumpenseite des Speisewasservorwärmers 
angeordnet ist, das dazu dient, das ganze Röhren- 
system auf der Pumpenseite voll zu halten, selbst 
wenn der Wagen einige Zeit außer Betrieb ge- 
wesen ist. 

In der Dampfmotorschnittzeichnung bezeichnet 
A 1 die Wasserpumpe, F t die Luftpumpe zur Auf- 
rechterhaltung des Druckes im Brennstoffbehälter; 
durch die Pumpe F 2 wird das kondensierte Wasser 


Digitized by Google 


138 


vom Kondensator zum Wasserbehälter zurück- 
befördert. 

Wir lassen noch eine Abbildung (Fig. 77) eines 
30 pferdigen White-Tourenwagens mit amerikanischem 
Verdeck folgen, um zu zeigen, wie wenig das Modell 
1907 dieses Dampfwagens von einem Gasautomobil 
in seinem Äußeren abweicht. 

2. Der Gardner-Serpollet-Dampfwagen. 

Der im Jahre 1907 verstorbene französische 
Ingenieur Serpollet kann als der Apostel des Dampfes 
für die moderne Automobilindustrie des europäischen 
Kontinents bezeichnet werden. Nach langen Vor- 
studien gelang es ihm, schon in den ersten Jahren 
dieses Jahrhunderts wiederholt das Rennen um den 
Rothschild-Pokal zu Nizza zu gewinnen und mit ca. 
120 km in der Stunde bereits 1903 einen Geschwindig- 
keitsrekord aufzustellen, wie er von den Gas- 
automobilen damals durchaus noch nicht erreicht 
wurde. Auch das tadellose Abschneiden sämtlicher 
5 Serpollet-Wagen bei der Tourenfahrt Paris — Wien 
machte viel von dem System reden; durch die 
neuerdings erfolgte Gründung der Aktiengesellschaft 
Darracq-Serpollet dürfte dem Serpollet-Dampfwagen 
eine dauernde Stellung auf dem . französischen 
Automobilmarkte gesichert sein. 

Während nun der neuere Serpollet-Wagen den 
Einspritz- bezw. Blitzkessel vor dem Führersitz 
vorn unter der Haube hat und eine zweizylindrige, 
doppelt wirkende Maschine besitzt, möge doch zu- 
nächst mit einigen Worten der als typisch bekannte 
Serpollet-Wagen mit vier einfach wirkenden Zylindern 


Digitized by Google 



139 


und Kesseln hinter der Achse des Wagens erwähnt 
werden. 

Der Dampfmotor mit vier einfachwirkenden 
Zylindern, die von zwei Seiten aus auf die Kurbel- 
welle einwirken, ist in Fig. 78 abgebildet. Uber 
der Kurbelwelle ist die Steuerwelle vorgesehen ; 
welche die acht Kegelventile öffnet, und zwar mehr 
oder weniger je nach der axialen Einstellung der 
Nocken. Hierdurch und durch die einfach wirkenden 
Zylinderkolben wies der Serpolletsche Dampfmotor 



Fig. 78. 


verhältnismäßig große Übereinstimmung mit den 
Konstruktionsprinzipien des Automobilgasmotors 
auf. Für die Ölung war eine Kotationspumpe im 
Kurbelgehäuse vorgesehen und das Ganze in einem 
Aluminiumgehäuse untergebracht, während der An- 
trieb unmittelbar von der Kurbelwelle aus durch 
eine Kette auf das Differentialgetriebe der Hinter- 
achse erfolgte (vgl. Fig. 79). 

Charakteristisch für diese Serpollet- Wagentype ist 
außer dem Blitzkessel auch die gleichzeitig den 
Brennstoff und das Wasser zuführende Pumpe mit 


Digitized by Google 


140 


veränderlichem Hub; wegen dieser und anderer Ein- 
zelheiten sei auf das Schema Fig. 80 hingewiesen. 
Sowohl Wasser als Brennstoff werden automatisch 
und im gleichen Verhältnis durch zwei Pumpen, 
deren Kolben vom selben Hebel betätigt werden, 
zugeführt, wobei zu bemerken ist, daß der Hub 
durch eine Reihe von Nocken veränderlich ist; die 



Fig. 79. 


letzteren können durch einen, in der Nähe des 
Steuerrades vorgesehenen Hebel eingestellt werden. 
So wird bei größerem Dampf- bezw. Wasserverbrauch 
zugleich die Wasser- und die Brennstoffzufuhr 
vergrößert. 

Dies dürfte ohne weiteres aus dem Schema 
(Fig. 80) verständlich sein. Es bezeichnet A den 
Wasserbehälter, B den Brennstoff behälter, C die 
Wasserpumpe, D die Brennstoffpumpe, E ist der 
Brenner unter dem Dampferzeuger F. Aus letzterem 


Digitized by Google 


— 141 — 

nimmt der Dampf durch das Drosselventil G seinen 
Weg zum Motor H, und von diesem gelangt er 
zum Kondensator J, aus welchem das kondensierte 
Wasser durch das Rohr K in den Wasserbehälter 
A zurückgeführt wird. Das vom Dampfzuführungs- 
rohr vor dem Drosselventil G abführende Rohr L 
führt zum Dampfmanometer M, und zwar durch 
den Dampfdruckregulator N hindurch. 0 ist eine 
Handpumpe zur Zuführung von Speisewasser, durch 
die bei der Inbetriebsetzung Wasser durch 



das Rückschlagventil P hindurch zum Dampfkessel 
F gedrückt werden kann. Man kann sich jedoch, 
anstatt die Handpumpe zu betätigen, der Flasche Q, 
welche komprimierte Luft enthält, bedienen. Die 
Luft drückt auf die eine Seite des Kolbens in dem Zy- 
linder R, sodaß das auf der anderen Seite des Kolbens 
befindliche Wasser beim Anheizen des Kessels, also be- 
vor die Dampfpumpe in Bewegung gesetzt werden 
kann, den Verdampfungsschlangen zugeführt wird. 

Beim neuen 30 — 40 pferdigen Darracq-Serpollet- 


Digitized by Google 




142 


Wagen ist, wie Fig. 81 und 82 zeigen, sowohl der 
Brennstoff- als der Wasserbehälter unter dem Führer- 
sitz vorgesehen, während der Dampfkessel unter 
einer Haube zwischen den Vorderrädern vor 



Fig. 81. 



Fig. 82. 


dem Spritzbrett eingebaut ist. Der liegende 
Dampfmotor mit zwei doppelt wirkenden Zylindern 
befindet sich vor der Hinterachse, so daß Raum 
für eine beliebige Karosserie bleibt. Die Längs- 
schnittzeichnung des Motors (Fig. 83) läßt den 


Digitized by Google 


— 143 — 

Kolben a, Kreuzkopf b, Pleuelstangen c und Kurbel- 
welle d erkennen. Auf letzterer ist ein Antriebs- 
zahnrad e vorgesehen, das mit einem größeren 
Zahnrade / in Eingriff steht. Dieses birgt das 
Differentialgetriebe, sodaß, wie die Horizontalan- 



sicht des Chassis zeigt, bei dieser neuen Type jedes 
der beiden Hinterräder getrennten Kettenantrieb 
hat, wie wir dies bei normalen, größeren Personen- 
gaswagen gewohnt sind. Die Ventilanordnung, 
Steuerung und Regelung ist, wie die Motorzeichnung 
erkennen läßt, in einer sich an die frühere Ausfüh- 
rung anlehnenden Weise beibehalten worden. 

Fig. 84 zeigt einen Serpolletschen Rennwagen. 



Fig. 84. 


Digitized by Google 



144 


3. Dampfwagen von Weyher und 
Richemond. 

Auf den letzten Pariser Ausstellungen erregte 
der von der Aktiengesellschaft Weyher und Riche- 
mond in Pantin (Seine) ausgestellte Wagen all- 
gemeines Interesse, sowohl durch sein elegantes 
Äußere wie durch seine Konstruktionseinzelheiten. 


Was zunächst das Aussehen des Wagens betrifft, 



Fig. 85. 

so ist zu sagen, daß sich die Konstrukteure der 
Firma Weyher und Richemond mit Erfolg bemüht 
haben, dem Wagen das für den modernen Kraft- 
wagen charakteristische Profil zu geben, wie Fig. 
85, die ein 25 — 32 pferdiges Doppelphaeton der 
Firma darstellt, zeigt. 

Die Anordnung ist so getroffen, daß man auf 
das von der Firma gelieferte Chassis jede beliebige 
Karosserie mit Hilfe von vier Verbindungs bolzen 
montieren kann ; weder die Rohrleitungen noch der 
Getriebemechanismus wirkt in dieser Beziehung 
störend. 


Digitized by Google 


145 


Das Chassis ist in den Fig. 86 und 87 im 
Seitenriß und in der Ansicht von oben gezeigt. 
Es ist aus Nickelstahl hergestellt und trägt die 



Einzelteile der Maschinerie; die wichtigsten Teile 
z.B. Motor, Kessel und Reservoire sind, um sie gegen 
die unvermeidlichen Deformationen des Rahmens un- 
empfindlich zu machen, in drei Punkten aufgehängt. 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 10 


Digitized by Google 


Fig. 80 und 87. 




146 



anordnung zu betrachten. 


Die typische Anord- 
nung des Weyher und 
Richemondschen Fabri- 
kats ist aus den Fig. 86 
und 87 ersichtlich. Es 
bedeutet 1 den Dampf- 
kessel, mit seinem ab- 
wärts gedrehten Schorn- 
stein 2; vorn ist der mit 3 
bezeichnete Kondensator 
bemerkenswert, während 
4 den horizontal angeord- 
neten Motor und 5 das 
Differentialgetriebe be- 
zeichnet. Ferner ist der 
für den vorliegenden Wa- 
gen charakteristische 
Speisungsapparat 6 sicht- 
bar, während 7 die öl- 
pumpe ist, 8 das Wasser-, 
9 das Petroleumreservoir 
und 10 einen für den Not- 
fall vorgesehenen Reser- 
vebrennstoffbehälter be- 
deutet. 

Bevor die einzelnen 
Teile einer Besprechung 
unterzogen werden, dürfte 
es angebracht sein, an 
der Hand der Fig. 88 
die schematische Gesamt- 
in dieser Figur stellt 1 


Digitized by Google 



147 


wieder den Dampferzeuger, dessen Röhrensystem 
angedeutet ist und der durch den mit 1' bezeichneten 
Brenner geheizt wird, dar. Die Abgase entweichen 
durch den Schornstein 2, während der erzeugte 
Dampf durch ein Rohr 11 der Maschine 4 und, 
zum geringen Teil, durch ein Zweigrohr 11' dem 
Speisungsapparat 6 zufließt; durch zwei Hähne 
(4' und 6',) hat man die Regulierung des Dampf- 
eintritts in den Motor und in den Speisungsapparat 
in der Hand. Der in den Motor getretene Dampf 
treibt diesen und das an ihn angeschlossene 
Differentialgetriebe 5 und fließt dann durch das 
Rohr 12 dem Kondensator 3 zu. Nachdem der 
Dampf hier niedergeschlagen, kehrt er als Kondens- 
wasser durch Rohrleitung 13 in das Wasserreservoir 
8 zurück, von wo aus das Wasser durch Rohr 14 
mittels der vom Speisungsapparat 6 getriebenen 
Wasserpumpe dem Generator 1 von neuem zugeführt 
wird. 

Der Speisungsapparat treibt aber nicht allein 
die Wasserpumpe, sondern in engem Zusammen- 
hänge mit dieser auch eine Petroleumpumpe 16, 
die aus dem Reservoir 9 Petroleum saugt, um es 
durch die Rohrleitung 17 und die Vorwärmschlange 18 
dem Brenner 1' zuzuführen. 

Außer diesen dem Wasserkreislauf und der Brenn- 
stoffzuführung dienenden Vorrichtungen sind selbst- 
verständlich noch zahlreiche andere Organe vor- 
handen, wie dies ein Blick auf Fig. 89 zeigt. In 
dieser Figur ist F x das Dampf zuführungsrohr, von 
dem aus das Rohr V 3 (geteilt in i\ und v 2 ) den 
Dampf dem Motor zuführt, während dem Speisungs- 

10 * 


Digitized by Google 




— 148 — 

apparat durch Rohr F s Dampf zugeleitet wird. 
Durch den Hebel S kann diese Dampfleitung ge- 
öffnet werden. Das Rohr V 2 führt zu einem Sicher- 
heitsventil, das Rohr F 4 zu dem Manometer F 2 . 


Fig. 89. 


Digitized by Google 


149 . — 


An Armaturen sind ferner die Manometer F x 
und F 3 vorhanden, welche den Druck im Petroleum- 
reservoir und im Vergaser anzeigen. Durch den 
Handgriff K 1 kann man das durch den Speisungs- 
apparat etwa zu viel geförderte Wasser wieder dem 
Reservoir zuführen; der Handgriff K„ dient zum 
Kleinstellen des Brenners, wenn das Fahrzeug längere 
Zeit hält. — Der Hebel L besorgt das Anlassen 
des Speisungsapparates; mit dem Hebel L x kann 
man den Füllungsgrad der Dampfmaschine und da- 
mit die Geschwindigkeit regulieren, während der 
Hebel Z 2 zur Bremsung von Hand dient. — ■ Ferner 
läßt man durch Pedal N 1 den Motor an, durch 
Pedal N 2 betätigt man die Bremsen. Zu erwähnen 
bleibt noch, daß man durch den Hahn S 1 die Pe- 
troleumzufuhr zum Brenner regeln und durch Hahn S 2 
das Sicherheitsventil öffnen kann. 

Wie aus dem Voraufgegangenen ersichtlich, kann 
man die Dampfregulierung auf drei verschiedene 
Weisen erreichen. Erstens kann man durch den 
Hahn S eine mehr oder weniger große Menge Dampf 
zum Speisungsapparat lassen, so daß dieser mehr 
oder weniger Petroleum und Wasser fördert und 
so die erzeugte Dampfmenge reguliert; zweitens ist 
durch das Pedal N x die dem Motor zufließende 
Dampfmenge bestimmbar, und schließlich kann man 
durch den Hebel L x die Füllung des Motors vari- 
ieren. Die fünf verschiedenen Füllungen, die man 
einstellen kann, sind Q°/ 0 > 33°/ 0 > 50°/ 0 und 95°/ 0 , 
letzteres für Vorwärts- und Rückwärtsgang des 
Motors. 

Der letztere ist es, der zunächst unser Interesse 


Digitized by Google 



150 


fesselt, wenn wir uns zu den Einzelheiten des Weyher 
und Richemondschen Dampfautomobils wenden. Der 
in Fig. 90 dargestellte, horizontal angeordnete Motor 
weist vier einfachwirkende Zylinder (a l bis a 4 ) auf, 
deren Kolben (&' bis b x ) auf eine gekröpfte Welle (c) 
arbeiten. Die Kurbeln der Wellecsind um je90° versetzt. 
Die Kolben haben, ähnlich wie kleinere Explosions- 
motoren, Zapfen (d t bis <Z 4 ), um die die Pleuelstangen 
(e 4 bis e 4 ) schwingen, wodurch die Kreuzköpfe er- 



Fig. 90. 

spart werden. Gesteuert wird die Maschine durch 
acht Ventile (/ x bis / 3 ), die durch eine über der 
Kurbelwelle gelagerte Nockenwelle (g) betätigt wer- 
den. Durch Verstellung der Nocken mittels des -. 
bereits erwähnten Hebels L l kann man die Füllung 
variieren. — Die erzeugte Energie wird von der 
Kurbelwelle durch ein Zahnradgetriebe ( h ) direkt 
auf das Differential i und von dort durch zwei 
Ketten auf die beiden Hinterräder übertragen. 




Digitized by Google 


151 


Der Dampf geht, nachdem er in den Zylindern 
gearbeitet hat, in den Kondensator, hinsichtlich 
dessen nichts Besonderes zu bemerken wäre; von 
dort gelangt das Kondensat in das im hinteren 
Teile des Chassis angeordnete Wasserreservoir, wel- 



ches etwa 70 1 Wasser faßt, die für eine Fahrt von 
über 100 km genügen. 

In Fig. 91 ist der Dampferzeuger mit dem be- 
sonders gut durchkonstruierten Brenner dargestellt. 
Der Dampferzeuger gehört zur Klasse der sogenann- 
ten Blitzkessel und enthält eine große Anzahl stähler- 
ner, nahtloser Spiralrohre, die durch eigenartig ge- 
formte Rohrstücke miteinander verbunden sind. Die 
untersten Rohre, die möglicherweise durch die Nähe 


Digitized by Google 


152 


des Brenners in Mitleidenschaft gezogen werden 
könnten, sind auswechselbar ; die übrigen dagegen 
fest. 

Ein besonderer Apparat sorgt dafür, daß sich 
in den Verdampfungsrohren keine Kesselsteinnieder- 
schläge bilden. 

Der Generator ist von einem stählernen, mit 
Asbest ausgekleideten Gehäuse umgeben, wodurch 
die Wärmeverluste verringert werden. Die Abgase 
ziehen durch den nach unten gebogenen Schornstein 
ab, ohne daß hierdurch eine Belästigung der In- 
sassen des Fahrzeuges zu befürchten wäre. Der 
untere Teil des den Generator umgebenden Gehäuses 
dient als Verbrennungskammer. 

Diese Kammer enthält den in Fig. 92 dargestell- 
ten Brenner, also einen Teil, von dessen tadellosem 
Funktionieren Ökonomie und Zuverlässigkeit des 
Wagens in hohem Maße abhängen. Aus diesem 
Grunde haben die Konstrukteure gerade auf die 
Ausbildung des Brenners viel Mühe und Sorgfalt ver- 
wendet; sie haben erreicht, daß der Brenner den 
Heizwert des Petroleums sehr gut ausnützt, leicht 
bedient werden kann und vollständig gefahrlos ar- 
beitet. 

Bevor das Petroleum in den eigentlichen Brenner 
gelangt, muß es die in Fig. 91 erkennbare Vergaser- 
schlange passieren, in der es in Gas von hohem 
Druck verwandelt wird; dann tritt es in den vor- 
deren, konischen Teil des Brenners ein. Durch ein- 
gehende Versuche haben die Erfinder die günstigsten 
Formen und Größenverhältnisse des Konus ermittelt, 
sodaß die dort angesaugte Luftmenge das beste 


Digitized by Google 



153 


Mischungsverhältnis für eine vollständige Verbren- 
nung ergibt. 

Die beiden konischen Injektoren sind derart 



Fig. 92. 

gegeneinander geneigt, daß sich nur eine einzige 
Flamme bildet, die ein weiteres Organ, den so- 
genannten Separator, umspült. Dieser nimmt den 
mittleren Teil der Feuergarbe auf, hält die Feuer- 


Digitized by Google 



154 


zone an einem bestimmten Ort und regelt die Er- 
hitzung der Heizschlange automatisch. 

An dem linken Injektor ist (in Fig. 92) der 
Hebel erkennbar, mittels dessen der Wagenführer 
die Flamme während einer längeren Fahrpause klein 
stellen kann. Die zugeführte Wärme genügt dann 
gerade noch, um ein Erkalten des Dampferzeugers 
zu verhüten. 



Fig. 93. 


Wie bereits erwähnt, zeichnet sich der Weyher 
und Richmondsche Dampf wagen durch ein beson- 
deres Organ aus, das dem Generator Wasser und 
dem Brenner Petroleum zuführt. Dieser Speisungs- 
apparat ist in Fig. 93 dargestellt. Er besteht in 
der Hauptsache aus einer Stange (1), auf deren 
linken Kolben der Dampf drückt, so daß ihr rechter 
Kolben (2) Wasser ansaugt und zum Generator 
pumpt, während die Petroleumpumpe durch einen 


Digitized by Goog[( 


155 


vomSpeisungsapparate ab- 
hängigen Hebel bedient 
wird. Der Dampf, durch 
den der Speisungapparat 
betätigt wird, tritt bei 
3 ein; 4 ist das Einlaß-, 
5 das Auslaßventil. Die 
starke Feder 6 dient dazu, 
die Stange 1 rückwärts zu 
bewegen, die Zylinder 7 
und 8 dämpfen die Wir- 
kung der Ventilfedern 
Indem man mehr oder 
weniger Dampf in den 
Speisungsapparat eintreten 
läßt, regelt man gleich- 
zeitig Wasser- und Brenn- 
stoffzufuhr, ohne daß das 
günstigste Verhältnis zwi- 
schen beiden geändert wird ; 
auf diese Weise hat man 
die Geschwindigkeitsregu- 
lierung des Wagens voll- 
kommen in der Hand. 

4. Chaboche -Persone n- 
dampfwagen. 



Im folgenden soll auf 
den von der Firma Cha- 
boche in Paris hergesteil- 


ten Dampfwagen eingegangenwerden. 

Das Prinzip dieses Wagens wird durch die Fig. 94 


Digitized by Google 



156 


schematisch veranschaulicht. In dieser Figur ist 
die Wasserzirkulation, die Brennstoffzufuhr und die 
Ölung zu erkennen. 

Im hinteren Teil des Wagens ist das Wasser- 
reservoir 1 angeordnet, von dem ein in 2 ange- 
schlossenes Rohr 3 das Wasser über einen Dreiwege- 
hahn 4 zur Pumpe 5 führt. Diese Pumpe drückt 
das Wasser zu dem automatischen Regulator, dessen 
Prinzip in Fig. 95 und 96 deutlich erkennbar ist. 
Das durch das Rohr 6 in den Regulator eintretende 
Wasser durchfließt die Kammer 7 und kann nun 
durch zwei Wege austreten; entweder kehrt das 
Wasser, wenn das Ventil 8 geöffnet ist, durch eine 
Rohrleitung 9 in das Reservoir zurück oder es 
drückt bei geschlossenem Ventil 8 das Ventil 10 
hoch, um dann durch das Rohr 11, vorbei an dem 
Hahn 12 (in Fig. 94), der während der Fahrt immer 
geöffnet ist, in das Reservoir 13 zu fließen. Außer- 
dem tritt das Wasser durch ein inneres Rohr an 
den Hahn 14 und gelangt von dort, wenn dieser 
Hahn geöffnet ist, durch das Rohr 15 in den Dampf- 
erzeuger. Durch ein Rohr 16 ist das Reservoir 13 
mit dem unteren Teile eines Kolbens 17 verbunden, 
welcher den Hebel 18 hochzuheben strebt, während 
der letztere in seiner Horizontalstellung durch eine 
Gegenfeder 19 gehalten wird, deren Spannung man 
mit Hilfe der Flügelmutter 20 zu regeln imstande ist. 
Durch das Rohr 16' wird der in der Leitung 16 
herrschende Druck auf dem Manometer 17' an- 
gezeigt. 

Das in den Dampferzeuger 21 eingetretene Wasser 
wird in den Verdampfungsschlangen in Dampf ver- 


Digitized by Google 



157 


wandelt und tritt dann, überhitzt, durch das Rohr 22 
aus. Dieses Rohr ist im Lager 23 am Chassis be- 



Fig. 96. 


festigt. In 24 findet man eine kleine Stange an- 
geordnet, welche auf einen Hebel 25 wirkt, der 
durch seinen Ausschlag an einem auf der Spritz- 


Digitized by Google 




158 


wand befestigten Pyrometer 26 die im Dampfkessel 
herrschende Temperatur anzeigt. Der Dampf tritt 
durch den Regulierhahn 33 und von dort durch 
das Rohr 34 in die Schieberkästen. Unter dem 
Regulierhahn ist das Sicherheitsventil 29 angeordnet, 
während das Rohr 30 von dem Regulierhahne zu 
dem Manometer 31 abzweigt. Der Regulierhahn 
selbst kann durch einen am Führersitz angeordneten 
Steuerhebel bedient werden. 

Nachdem der Dampf in den Zylindern gearbeitet 
hat, tritt er durch das Rohr 36 zum Kondensator 37 
über, der in seiner äußeren Form dem Kühler der 
Explosionskraftwagen nicht unähnlich ist. In ihm 
wird der Dampf kondensiert und fließt als Kondens- 
wasser durch das Rohr 38 wieder in das Wasser- 
reservoir zurück um von neuem verwendet zu werden. 

Das Wasser führt infolge der Zylinderschmierung 
eine gewisse, wenn auch nicht sehr erhebliche Menge 
öl mit sich. Dieses scheidet sich infolge seines ge- 
ringen spezifischen Gewichts ohne Schwierigkeit aus, 
indem es an der Oberfläche des Wassers im Reser- 
voir zurückbleibt. Der Hahn 39 dient dazu, um 
der geringen, etwa nach 1 gelangten, nicht kon- 
densierten Dampfmenge den Austritt ins Freie zu 
gestatten. 

Die Kühlung des Kondensators wird durch den 
Ventilator 27 unterstützt. Dieser wird durch Riemen- 
übertragung von dem auf der Verlängerung der 
Motorwelle sitzenden Schwungrad 28 angetrieben. 

Die Handpumpe, die in der Fig. 94 sichtbar ist, 
wird nur beim Anlassen des Wagens gebraucht, um 
Wasser aus dem Rohre 3 in das Rohr 40 zu drücken. 


Digitized by Google 



159 


In der Fig. 97 ist der Querschnitt durch den 
Dampfkessel gegeben. Von den. übereinander an- 
geordneten Spiralrohren (1, 2, 3, 4, 5) sind allein 
die untersten der Wirkung des Brenners derart aus- 
gesetzt, daß ihre allmähliche Oxydation und Zer- 
störung nicht ausgeschlossen ist. Aus diesem Grunde 



hat man dafür gesorgt, daß die untersten Heizrohre 
leicht auswechselbar sind, wozu es nach Angaben 
der Firma nur einer halbstündigen Arbeit bedarf. 
Die mit 6 und 7 bezeichneten Räume sind mit 
Isolationsmaterial gefüllt, um die Wärme zusammen- 


Digitized by Google 




160 


zuhalten. Durch den Raum 8 kann ein Luftstrom 
hindurchtreten. • 

Es sei noch einmal auf die Fig. 94 zurück- 
gegriffen, in der auch die Schmierung im Prinzip 
dargestellt ist. Das Ölreservoir 61 ist an der Seite 
neben dem Reservoir 13 und dem Motor angeordnet, 
kann durch die Öffnung 62 gefüllt werden und 
steht durch das Rohr 63 mit dem Rohr 11 in Ver- 



bindung. Da das letztere in das Wasserreservoir 13 
führt, so stellt sich in den beiden Reservoiren 13 
und 61 bei Öffnung des Hahnes 64 der gleiche Druck 
ein. Der Hahn 65 dient zur Entleerung des Ge- 
fäßes 61 und ist während der Fahrt natürlich ge- 
schlossen. Das öl tritt durch die Tropföler 68 aus 
und wird durch die Rohre 69, 69' zu den Rück- 
schlagsventilen 70, 71, die auf den Schieberkästen 
befestigt sind, geleitet. 


Digitized by Google 




161 


Der Motor selbst, der in Fig. 98 teils im Schnitt, 
teils in Ansicht dargestellt ist, ist vertikal im vor- 
deren Teile des Wagens unter der Schutzhaube an- 
geordnet. Er besitzt Schiebersteuerung und ist in 
allen seinen Teilen leicht zugänglich. 

Das Gehäuse ist zweiteilig; der obere Teil trägt 
die Zylinder und die Führungen und ist direkt am 
Chassis befestigt. Der untere Teil enthält das Ge- 
triebe und ist mit dem oberen Teile durch geeignete 
Verschraubungen verbunden; infolgedessen hat man 
bei Beschädigungen des unteren Teiles nur diesen 
zum Zwecke seiner Reparatur zu lösen; das Rohr- 
system braucht nicht demontiert zu werden. 

IV. Lastendampfwagen mit eigener Ladefläche 
mit oder ohne Anhänger. 

A. Zwerg- und Lokomotivdampf wagen. 

Der Coulthard-Dampflastwagen. 

Die Firma Coulthard in Preston baute früher 
einen verhältnismäßig leichten Lastwagen mit 
Petroleumheizung und Dreifachexpansionsmaschine. 
Die in der Praxis gemachten Erfahrungen haben 
die erwähnte Firma jedoch veranlaßt, zu schwereren 
Konstruktionen überzugehen. 

An das rechteckige, aus u-förmigen Stahlblechen 
hergestellte Gestell sind die Maschine und das 
Übertragungsgetriebe durch ein besonderes System 
elastischer Verbindungen in solcher Weise befestigt, 
daß Durchbiegungen des Rahmens, welche bei den 
stets wechselnden Ladungen und den Unebenheiten 
der Straßen nicht zu vermeiden sind, keinen Ein- 
fluß auf diese Teile haben. Langjährige Erfahrungen 

Autotechnische Bibliothek Bd. 17. |j 


Digitized by Google 



162 


im Bau von Lastwagen veranlaßten die Firma, 
auf diesen Punkt ilir Hauptaugenmerk zu richten. 

An Stelle der früher ganz in Eisenkonstruktion 
ausgeführten Räder werden jetzt hölzerne Lauf- 
und Treibräder verwandt; an gußeisernen Naben 
sind Speichen aus Eichenholz befestigt, während die 
Felge aus Eschenholz besteht und mit einem unter 
hohem Druck aufgezogenen und nachträglich auf 
der Drehbank gerichteten Stahlreifen bezogen ist. 
Nur für Südafrika und andere Gegenden mit heißem 
Klima, in dem sich Holzräder weniger bewähren, 
bleibt die Firma bei Eisenrädern. 



Fig. 99. 

Der Dampfkessel wird sowohl als Wasserrohren-, 
wie auch als Feuerröhrenkessel ausgeführt, doch 
bevorzugt die Firma nach eingehenden Versuchen 
die letzteren. Zur Feuerung kann Kohle, Koks und 
flüssiger Brennstoff verwandt werden. Bei jeder der 
genannten Betriebsarten ist Rücksicht darauf genom- 
men, daß die Nachfüllung automatisch geschieht, da- 
mit ein Führer zur Bedienung des Fahrzeuges genügt. 
Es ist dies besonders für englische Verhältnisse we- 
sentlich wegen der dortigen teuren Arbeitskräfte. 

Eine je nach Anforderung horizontal oder ver- 


Digitized by Google 



163 


tikal angeordnete Compound-Maschine ist so einge- 
richtet, daß sie bei außergewöhnlicher Beanspruchung 
als doppelte Hochdruckmaschine arbeiten kann. 

Die Abbildungen zeigen eine neuere Ausführungs- 
form der Coulthardschen Lastwagen, welche für 
eine Nutzlast von 5 — 6 Tons be- 
stimmt ist. Durch Verwendung 
eines Anhängewagens (Fig. 99) 
können weitere 3 — 4 Tons be- 
fördert werden. Auf guter Land- 
straße soll eine Durchschnitts- 
geschwindigkeit von 6 Meilen 
(10,8 km) innegehalten werden 
können; der zur Verfügung blei- 
bende Kraftüberschuß und eine 
auswechselbare Übersetzung er- 
möglichen das Befahren von 
Steigungen bis 1 : 9. 

Der mit Koks geheizte Dampf- 
kessel (Fig. 100) ist für einen 
Normaldruck von 200 lbs. pro 
Quadratzoll (= ca. 15 Atm.) be- 
stimmt und unmittelbar hinter 
der Vorderachse derart am Rah- 
men befestigt, daß er leicht ausgehoben werden 
kann. Vor demselben ist der Koksbunker angeord- 
net, welcher im Falle einer Kollision als Puffer 
dienen und den Kessel schützen würde. 

Die mit Kulissenumsteuerung und Kolben- 
schiebern versehene, horizontale Compound-Maschine 
(Fig. 101) entwickelt bei der normalen Tourenzahl 
von 450 Umdrehungen pro Minute 30 P.S. Der 

11 * 



Fig. 100. 


Digitized by Googl 



Fig. 101. 

Zahnrad. Auf der Vorgelegewelle sind zwei ver- 
schieden große Zahnräder vorgesehen, welche mit 
entsprechenden Stirnrädern in Eingriff gebracht 
werden können; — bei Einschaltung des größeren 
Rades des Vorgeleges hat man die normale, bei Ein- 
rückung des kleineren die reduzierte Übersetzung. 
In diesen Stirnrädern ist das Differential an- 


Digitized by Google 


Zylinderdeckel ist als Receiver ausgebildet und trägt 
die Ventile, mit deren Hilfe auch der Niederdruck- 
zylinder im Falle besonders hohen Kraft bedarfs mit 
frischem Kesseldampfe gespeist werden kann. 

An der Kurbelwelle sind die Exzenter angeordnet 
und am Wellenende ein das Vorgelege antreibendes 






165 


geordnet (Fig. 102). Die Zahnräder sind in der 
Kurbelkammer öldicht eingeschlossen, nur ihre Achsen 
ragen seitlich hervor und tragen kleine Ketten- 
räder (Fig. 103 und 104). Diese treiben durch 
Renold-Ketten direkt die Treibräder an, an deren 
Felgen entsprechende Kettenkränze L befestigt sind. 

Die von der Vorgelegeachse betätigte, automa- 
tische Speisewasserpumpe wird vom Führersitze aus 
reguliert. Das Wasser passiert auf dem Wege zum 
Kessel ein vom Abdampf geheiztes Vorwärmerohr, 
das in einem Gehäuse, welches als Schalldämpfer 



Fig. 102. 


dient und den Abdampf sowie die Feuerungsgase 
verdeckt, untergebracht ist. Außer der automati- 
schen ist natürlich auch noch eine Reservehand- 
pumpe vorgesehen mit besonderem Ventil am Kessel 
und besonderer Leitung vom Wasserbehälter aus. 

Letzterer ist hinter der Hinterachse angeordnet 
und faßt 137 Gallonen (ca. 620 Liter), welche für 
15 bis 20 Meilen (27 bis 36 km) Fahrt bei voller 
Belastung genügen. 

Eine doppelt wirkende Bremse, welche an den 
Reifen der Treibräder angreift, soll bei Rückwärts- 
fahrt und bei Vorwärtsfahrt gleich wirksam sein. Nach- 


Digitized by Google 


166 


stellbare Streben verbinden die Hinterachse mit dem 
Maschinengehäuse, sodaß der Kettenzug keine schäd- 
liche Rückwirkung auf das Gestell ausübt. Die 
Vorderräder haben 33 Zoll Durchmesser bei 5 Zoll 




Fi«. 104. 


Reifenbreite, die Hinterräder 36 Zoll bei 7 Zoll 
Breite. 

Die äußerste Länge des Lastwagens ist Fuß 
(5,85 m), bei ö 1 /» Fuß (1,95 m) äußerster Breite 
und 87 Quadratfuß (7,8 qm) für Nutzlast verfüg- 
barem Raum auf der Plattform. 


Digitized by Google 



167 



Fig. 105. 



Fig. 106. 


Digitized by Google 


168 


Die Wagen der Firma sind ihrer ganzen Bauart 
nach besonders gut zum Transport schwerer Lasten 
geeignet. Unsere Fig. 105 und 106 zeigen einen 
zur Mehl- und Stückgutbeförderung gebrauchten 
Coulthard- Wagen. Den etwaigen Besonderheiten 

der zu befördernden Güter wird der Wagen durch 
entsprechende Gestaltung der Plattform gerecht, 
wie unter anderen Beispielen ein Spezialwagen für 
den Öltransport, der im Betriebe der Consolidated 
Petroleum Co. läuft, zeigt. 

Der Thornycroft-Dampf -Lastwagen. 

Zu den ersten englischen Firmen, die sich nach 
Aufhebung des berüchtigten Automobilgesetzes, durch 
welches jede Benutzung des Kraftwagens in Eng- 
land praktisch unmöglich gemacht wurde, dem Bau 
des Lastautomobils zuwendeten, gehörte die Thorny - 
croft Steam Wagon Co., Ltd. 



, Fig. 107. 

Die Fabrikate dieser Firma, die sich nicht allein 
in den verschiedensten Industrien, sondern auch 
in vielen Zweigen der Kommunalverwaltung, sowie 
zur Lastenbeförderung im Heere, großer Beliebtheit 


Digitized by Google 


— 169 — 

erfreuen, besitzen, wie die Abbildungen 107 bis 109 
zeigen, einen vor dem Führersitze liegenden Kessel, 
dem das Brennmaterial durch eine Öffnung in dem 
oberen Boden zugeführt wird, sodaß der Führer 



Fig. 109. 


Digitized by Google 


170 


beim Heizen sich nicht zu bücken braucht und die 


Fahrbahn ungestört beobachten kann. 

Der Kessel, der in Fig. 110 und 111 in seinen 



konstruktiven Ein- 
zelheiten dargestellt 
ist, gehört zu denW as- 
serröhrenkesseln. Die 
abgebildete Ausfüh- 
rungsform ist der 
Thornycroft - Gesell- 
schaft geschützt; sie 
besteht in der Haupt- 
sache aus zwei ring- 
förmigen Behältern, 
die durch eine Anzahl 
gerader Stahlrohre 
miteinander verbun- 
den sind. In dem 
von dem unteren Be- 
hälter freigelassenen 
Mittelraume befindet 
sich der Feuerrost 
und unter diesem ist 
der Aschkasten auf- 
gehängt. Der Mittel- 
raum in dem oberen 
Behälter ist beträcht- 


Fig. no und in. lieh kleiner als im 


unteren; durch eine im Aschkasten angeordnete Tür 
kann der Zug und folglich auch der Dampfdruck 
nach Bedürfnis reguliert werden. Die Anordnung 
der Wasserrohren ist derart, daß dieselben mittels 


Digitized by Google 


171 


einer Drahtbürste 
leicht gereinigt wer- 
den können. 

Die allgemeine An- 
ordnung des Thor- 
nycroftwagens folgt 
aus der Fig. 112, in 
der außer dem Kes- 
sel der als Com- 
poundmaschine aus- 
gebildete Motor mit 
Exzenterumsteue- 
rung, ferner das Ge- 
schwindigkeits- und 
das Differentialge- 
triebe • dargestellt 
sind. Das letztere 
ist, wie erkennbar, 
mit Helikoidenrä- 
dern ausgestattet. 

Schließlich ist 
noch die Patent- 
abfederung des Wa- 
gens bemerkens- 
wert, durch welche 
die empfindlichen 
Teile der Maschine 
gegen die schädli- 
chen Wirkungen 
plötzlich auftreten- 
der Stöße geschützt 
werden sollen. 



■ 1 

Digitized by Google 


Fig. 112, 




172 


Die Kraftleistung des Motors wird bei schwere- 
ren Wagen nicht durch Ketten, sondern ausschließ- 
lich durch Zahnräder auf die Treibräder übertragen. 
Auf die Ausbildung des zur Kraftübertragung dienen- 
den Zwischengetriebes ist besondere Sorgfalt ver- 
wendet. 

Der Oberbau des Wagens ist, wie schon die 
Fig. 108 und 109 zeigen, ganz der Eigenart der 
zu befördernden Lasten angepaßt. Außer Rollkästen 
und Kippwagen baut die Firma auch Omnibusse 
und andere Wagentypen mit und ohne Anhänge- 
wagen. 

Die Bedienung des Wagens kann, wenn man 
von dem Anhänger absieht, im allgemeinen durch 
einen Führer vollständig bewirkt werden. Zum An- 
heizen des Kessels ist nur ein Zeitraum von 20 Mi- 
nuten erforderlich. Die Kohlenvorräte reichen für 
40 bis 50 km, während zur Auffüllung des Wasser- 
vorrats, der für ca. 25 km bemessen ist, der Wa- 
gen mit einem kräftigen Injektor nebst Schlauch- 
leitung versehen ist, mit dessen Hilfe aus jedem 
Chausseegraben Wasser angesaugt werden kann. 

Hinsichtlich der Ökonomie des Thornycroft- 
Wagens seien noch die folgenden Zahlen gegeben. 
Unter der Annahme, daß der Wagen jährlich an 
300 Arbeitstagen je 70 km mit der vollen Nutzlast 
von 3500 kg zurücklegt, betragen die Kosten für 
Brennmaterial ca. 3 Pf. pro Tonnenkilometer, die für 
Reparaturen, Amortisation und Verzinsung 12 Pf. 
pro Tonnenkilometer, zusammen also 15 Pf. Bei 
Benutzung eines Anhängewagens kann das Fahrzeug 
7 000kg Nutzlast bewältigen ; die Gesamtbetriebsspesen 


Digitized by Google 



173 


sinken dann auf ca. 11 Pf. pro Tonnenkilometer. Die 
vorstehenden Angaben setzen gut befestigte Straßen 
und eine mittlere Geschwindigkeit von 9 km pro 
Stunde voraus. 

Der Lancashire-Dampf-Lastwagen. 

Ein anderes, rühmlich bekanntes Fabrikat der 
englischen Dampflastwagenindustrie ist der von 
der Lancashire Steam Motor Co. gebaute Wagen, 
den Fig. 113 in seinen Einzelheiten veranschaulicht. 



Fig. 113. 


An dieser Anordnung ist der vor der Steuerachse 
liegende, weit vorgebaute Kessel bemerkenswert. 
Dagegen entspricht der Einbau des Motors und des 
Getriebes den allgemein gebräuchlichen Anordnungen. 
Das Feuerungsmaterial, als welches wiederum vor- 
zugsweise der wenig Rauch entwickelnde Gaskoks 
in Betracht kommt, wird in zwei, rechts und links 
vom Kessel vorgesehenen Behältern mitgeführt, das 
Wasserreservoir befindet sich im hinteren Teil des 
Chassis. 


Digitized by Google 



174 


Der Kessel ist ein Feuerröhrenkessel; es ist 
dafür gesorgt, daß er zum Zwecke seiner Reinigung 
leicht zugänglich ist. Der Feuerrost ist reichlich 
dimensioniert und kann vom Führersitz aus be- 
schickt werden. Die entwickelten Feuergase durch- 
ziehen die Heizrohre und entweichen, nachdem sie 
einen Rauchfang passiert haben, durch den Schorn- 
stein. Als Motor dient eine umsteuerbare, doppelt- 
wirkende Compound-Maschine, deren bewegte Teile, 



Fig. 114. 


gleich dem Geschwindigkeitsgetriebe , im ölbade 
laufen. Das Geschwindigkeitsgetriebe selbst ist sorg- 
fältig durch konstruiert ; .die das Differential tragende 
Welle ist mit zwei Kettenrädern, von denen aus 
die Hinterräder angetrieben werden, ausgestattet. 

Der Dampflastwagen der Lancashire Co., die 
übrigens neuerdings auch Benzinautomobile zur 
Personenbeförderung baut, kann auf gutem Pflaster 
mit einer Nutzlast von 5 Tons und einem Anhänge- 


Digitized by Google 



175 


wagen, der mit 2 Tons beladen werden kann, Stei- 
gungen von ca. 12 °/ 0 nehmen. 

Außer zur reinen Lastenbeförderung wird der 
vorstehend besprochene Wagen auch zu anderen 
Zwecken verwendet; unsere Fig. 114 zeigt ihn bei- 
spielsweise als Sraßensprengwagen. 

Der Dampf-Lastwagen von H. Lamprecht. 

Der die Last tragende Wagenrahmen ist aus 
U-Eisen mit den nötigen starren Querverbindungen 
hergestellt und ruht unter Vermittlung starker 
Tragfedern und entsprechender Lagerungen auf den 
Achsen. Um zu vermeiden , daß dieser starre 
Rahmen auf unebenen oder schlechten Straßen sich 
verbiegen oder verwinden könnte, sind für den- 
selben nur drei Stützpunkte geschaffen, nämlich 
zwei auf der Hinterachse und der dritte auf der 
Vorderachse. 

Die Wagenräder haben verhältnismäßig große 
Durchmesser und sind ganz besonders breit gehalten, 
einerseits um eine möglichst geringe eigene Ab- 
nutzung zu erfahren, anderseits um den Raddruck 
auf die Unterlage nach Möglichkeit klein zu halten. 
Die Räder sind aus Stahlguß hergestellt, wodurch 
die Abnutzung der Lauffläche gering und die Dauer- 
haftigkeit eine sehr große wird. Für den Betrieb 
im Winter, besonders bei Schnee und Glatteis, 
können auf die Laufbahnen der Hinterräder be- 
sonders präparierte, breite Lederringe aufgesteckt 
und durch geeignete Vorrichtungen befestigt und 
straff gespannt werden, eine Einrichtung, welche 
sich recht gut bewährt zur Verhinderung des Gleitens 


Digitized by Google 



176 


und seitlichen Ausrutschens der Hinterräder. Die 
Lederringe können durch den Führer des Dampf- 
lastwagens in allerkürzester Zeit bei Bedarf ohne 
jede fremde Hilfe aufgesetzt und gegebenenfalls, 
wenn ihre Verwendung nicht mehr nötig erscheint, 
schnell wieder abgenommen werden. 

In dem vorderen Rahmenteile ruht der Kessel, 
ein Lokomotivkessel, welcher mit zwei vorderen 
und zwei hinteren Tragfüßen an den durchgekröpf- 
ten, vorderen und mittleren Querverbindungen be- 
festigt ist. Um lange Dampfleitungen wegen der 
damit verbundenen Wärmeverluste zu vermeiden, 
ist auf dem zylindrischen Vorderkessel, mit Aus- 
nahme der Kraftübertragung die gesamte Maschinen- 
anlage montiert, so daß der Maschinist alle zu kon- 
trollierenden Teile vor Augen hat. Die Kraftüber- 
tragung von der Maschinenkurbelwelle nach der 
treibenden Hinterachse erfolgt durch ein doppeltes, 
gefrästes Zahnräderpaar unter Verwendung einer 
endlosen Patentrollengelenkkette. Das große, auf 
der Hinterachse befindliche Kettenzahnrad treibt als- 
dann ein starkes, doppeltes, konisches Zahnräderpaar 
aus Gußstahl, das als Differentialgetriebe fungiert, 
an; von diesem aus erhält jedes Hinterrad seine 
eigene, bei Kurven differierende Antriebsbewegung. 

Der Kessel selbst ist für einen Dampfüberdruck 
von 14 Atm. gebaut und mit den gesetzlich vor- 
geschriebenen Einrichtungen und Armaturen ver- 
sehen. Den Betriebssicherheitsvorschriften ist genügt 
durch Ausführung zweier auf dem Dampfdom ange- 
brachter, reichlich groß bemessener Sicherheitsven- 
tile ; außerdem ist zur Erhöhung der Sicherheit eine 


Digitized by Google 



177 


sogenannte Sicherheitsschmelzschraube in der Feuer- 
buchsdecke angeordnet, die bei durch Unachtsam- 
keit des Maschinisten verursachtem Fallen des 
Wasserniveaus unter die normale Wasserstandshöhe, 
sofort schmelzen und dem im Kessel vorhandenen 
Dampf Gelegenheit geben würde, sogleich das auf 
dem Kost befindliche Feuer auszublasen und so 
Beschädigungen der Kraftanlage oder Verletzungen 
von Personen zu verhindern. 

Für die Speisung des Kessels mit frischem 
Wasser aus dem Wassertender sorgt ein zuverlässiger 
Injektor und eine von der Kurbelwelle aus ange- 
triebene Exzenterspeisepumpe, deren Umdrehungs- 
zahl durch ein eingeschaltetes Zahnräderpaar in der 
erforderlichen Weise verringert ist. Diese beiden 
Speisevorrichtungen sind durch eine gemeinschaft- 
liche Saugrohrleitung mit dem Tender verbunden, 
der am hinteren Ende zwischen den Rahmenlängs- 
trägern seinen Platz hat. 

Die Heizung des Kessels erfolgt vom Führer- 
platze aus. Das für den Tagesbedarf ausreichende 
Brennmaterial wird in einem unter und hinter dem 
Führerplatz anschließenden und zwischen den 
Rahmenträgern befindlichen, abgegrenzten Raume 
mitgeführt. Als Heizmaterial kommt wiederum vor- 
zugsweise Gaskoks wegen seiner rauchlosen Verbren- 
nung in Betracht; selbstverständlich kann aber auch 
anderes Brennmaterial, wenn es nur genügende Heiz- 
kraft besitzt, Verwendung finden, falls man auf Vermei- 
dung der Rauchentwicklung keine zu große Rücksicht 
zu nehmen braucht. — Die Bauart des Lokomotiv- 
kessels gestattet auch seine Heizung mit Masut. 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 12 


Digitized by Google 



178 


Die auf dem zylindrischen Vorderkessel montierte 
Dampfmaschine ist eine Compoundmaschine, welche 
z. B. bei dem 5 t-Nutzlast-Dampfwagen, den Fig. 115 
zeigt, eine normale Leistung von 40 Pferdekräften 
indiziert. Die beiden Zylinder liegen im Dampfdom 
horizontal nebeneinander; jeder Zylinder hat Exzenter- 
schieber- mit Kulissenumsteuerung für Vorwärts- und 
Rückwärtsgang. Da bei Compoundmaschinen für 



Fig. 115. 


gewöhnlich frischer, hochgespannter Kesseldampf 
nur dem kleinen (dem sog. Hochdruck-) Zylinder 
zugeführt wird, der nach Durchströmung des 
Receivers im großen (dem sog. Niederdruck-) Zylin- 
der bereits mit stark herabgeminderter Spannung 
arbeitet, so hat man durch Anordnung einer Vor- 
richtung, die dem Maschinisten gestattet, für kurze 
Zeit auch dem großen Zylinder frischen, hochge- 


Digitized by Googli 



179 


spannten Kesseldampf zuzuführen, ein Mittel in der 
Hand, die Leistung schnell wesentlich zu vergrößern, 
wenn beispielsweise auf schlechter oder stark an- 
steigender Straße zum Ingangsetzen des Wagens die 
normale Leistung der Maschine nicht ausreicht. 

Die doppelt gekröpfte Kurbelwelle trägt auf ihrem 
einen, äußeren Schenkel ein Schwungrad als regu- 
lierende Kraftreserve und auf dem anderen zwei, 
aus einem Stück hergestellte und mit gefrästen 
Zähnen versehene Zahnräder. Dieser Doppelzahn- 
radantrieb ist auf dem Schenkel derart verschieb- 
bar, daß entweder das eine oder das andere Zahn- 
rad, oder keins von beiden, in das entsprechende 
Gegenrad eingreifen kann. In den beiden ersten 
Fällen wird die von der Maschine entwickelte Kraft 
mit verschiedener Geschwindigkeit und entsprechen- 
der Stärke zur Fortbewegung des Wagens verwendet; 
im letzteren Falle aber kann sie entweder zum An- 
trieb der Speisepumpe gebraucht werden, oder 
dazu, vom Schwungrade aus durch einen Riemen 
eine Arbeitsmaschine, z. B. Steinbrechapparate, Zentri- 
fugalpumpen, elektrische Lichtmaschinen mit Schein- 
werfer, Pfahlrammmaschinen usw. zu betreiben. 

Um den nach geleisteter Arbeit aus dem großen 
Zylinder abziehenden Dampf unsichtbar zu machen, 
wird derselbe zunächst in einen, in die Rauchkammer 
eingebauten Hohlkörper geleitet, dessen Außenwände 
fortwährend von den abgehenden, heißen Heizgasen 
umspült werden. In diesem Hohlkörper — dem 
Überhitzer — wird der Dampf stark erwärmt und 
entweicht alsdann in unsichtbarer Gasform aus dem 
Schornstein ins Freie. — Für den Winterbetrieb 

12 * 


Digitized by Google 



180 


des Wagens ist ferner die Einrichtung getroffen, 
daß der abgehende Auspuffdampf, anstatt durch den 
Überhitzer ins Freie, in einen Röhrenkondensator ge- 
leitet werden kann, um dort mit Hilfe der die Röhren 
durchziehenden kalten Luft niedergeschlagen zu wer- 
den; der eventuell verbleibende Dampfrest wird als- 
dann durch den Tender geleitet und gibt dort die 
letzte, ihm innewohnende Wärme an das kalte 
Wasser ab, wodurch er dieses vor dem Einfrieren 
schützt. — Das im Röhrenkondensator nieder- 
geschlagene Kondenswassers wird dem Tender wieder 
zurückgeführt. 

Der Wassertender selbst ist zum Schutze gegen 
dieKälte mit einem Mantel umgeben. Der Inhalt 
des Wassertenders reicht für ein 3 Strecke von 
ca. 24 Kilometern aus. — Um bei günstig gelegenen 
Wasserstellen den Speisewassevorrat ohne weiteres 
mühelos ergänzen zu können, ist ein Dampfsaug- 
apparat vorgesehen, der mit Hilfe eines langen Saug- 
spiralgummischlauches den Tender in wenigen Minu- 
ten vollkommen füllt. 

Die Bremsung des Wagens geschieht durch eine 
doppelte Stahlbandbremse, die die Hinterräder direkt 
abbremst und vom Wagenführer, von seinem Platz 
aus, schnell betätigt werden kann. Als zweite und 
unfehlbar sicher wirkende Bremsvorrichtung dient 
die Dampfbremsung durch Gegendampf; infolge dieser 
beiden Einrichtungen ist es möglich, den in voller 
Fahrt befindlichen Wagen auch auf abfallenden 
Straßen fast auf der Stelle zum Stillstand zu bringen. 

Die Bedienung des gesamten Wagens im Betriebe 
erfolgt durch einen einzigen Maschinisten, der alle 


Digitized by Google 



181 


Betriebseinrichtungen von seinem Platze aus be- 
dienen kann; der Führerplatz ist auch so gewählt, 
daß der freie Ausblick nicht behindert ist. 

Entsprechend der jeweiligen Art der zu beför- 
dernden Lasten kann der Oberbau des Dampflast- 
wagens entweder fest mit dem Rahmen verbunden 



Fig. 116 . 


sein als offener Rollwagen, oder als ofEener oder 
geschlossener Kastenwagen, als Cistemenwagen für 
den Transport von Flüssigkeiten, oder kippbar, sowohl 
* nach der Seite wie auch nach hinten, ausgeführt 
werden. Fig. 116 zeigt einen 3 x / 2 € Dampflast- 
wagen mit l 1 /« t Anhängewagen zur Beförderung 
von Viktualien und lebendem Geflügel. 


Digitized by Google 



182 


Der Aultmann - Dampf - Lastwagen mit Vier-, 
räderantrieb. 

Die Tatsache, daß bei den meisten Motorwagen- 
anordnungen nur ein Paar Räder zum Antrieb des 
Fahrzeugs benutzt wird, zeitigt bekanntlich den 
Übelstand, daß nur ein Teil des gesamten Gewichts 
für die Adhäsion am Erdboden ausgenutzt werden 
kann. Da es imvorteilhaft ist, mittels der Hinter- 
räder zu steuern, so ist der Konstrukteur gezwungen, 
die Hinterräder als Antriebsräder zu benutzen. Der 
Hinterantrieb ist nun aber nur wenig vorteilhafter 
als die Hinterradsteuerung, da die drehenden Hinter- 
räder das Fahrzeug schieben, anstatt ziehen müssen, 
während die Steuerräder das Fahrzeug in der Rich- 
tung zu halten haben, was weit schwieriger ist, als 
wenn die Vorderräder den Wagen zögen. Das Schleu- 
dern, das schon die Maschine manches ungeübten 
Fahrers ruiniert hat und welches auf fettigem 
Pflaster selbst die geschickteste Handhabung der 
Steuerung und die sorgsamste Gewichtsverteilung 
nicht gänzlich verhindern kann, würde so gut wie 
beseitigt sein, wenn das Fahrzeug durch seine Vorder- 
räder angetrieben würde. 

Dies geschieht beim Aultmann-Lastwagen, den 
Fig. 117 darstellt, ohne daß man deshalb auf den 
Hinterradantrieb verzichtet hat. Die Figuren 118 
bis 120 veranschaulichen in Konstruktionszeich- 
nungen die interessante Art der Kraftübertragung, 
von der Maschine auf Vorder- und Hinterräder und 
alle wesentlichen Einzelheiten des Wagens. 

Das Gestell zunächst besteht aus einem Haupt- 


Digitized by Google 



183 


rahmen A, auf welchem die Plattform angeordnet 
ist, und an welchen die Maschine B sowie die von 
dieser unmittelbar angetriebenen Teile hängen, und 
aus einem Untergestell C, welches aus U-Eisen her- 
gestellt und in der Mitte auseinandergebogen ist. 
Das Untergestell C ist unmittelbar an den Achsen 
befestigt und trägt einen Teil der Transmission. 



Fig. 117. 


Die Maschine, welche zwei doppelt wirkende 
Zylinder von 4 1 / 2 " (114 mm) Bohrung und ebenso 
großen Hub hat, entwickelt 16 P.S. und treibt un- 
mittelbar das große Ausgleichgetriebe D an. Mit 
den großen Seitenzahnrädern sind Reibungsplan- 
scheiben E verbunden, gegen welche Scheiben F 
gedrückt werden. Diese letzteren sind auf vier- 
kantigen Achsen G in der Längrichtung verschieb- 
bar und regeln je nach ihrer Stellung die Ge- 
schwindigkeit des Antriebes, oder sie dienen, wenn 


Digitized by Googl 




184 


sie über die Mitte der Planscheibe hinaus eingestellt 
werden (ähnlich wie wir dies von dem Diskus- 
reibradgetriebe der Unionwagen kennen) zur Rück- 



wärtsbewegung. Auf den Achsen G sind Ketten- 
räder J befestigt, welche die Kraft durch eine 
Vorgelegewelle mit Differential K auf die Hinter- 


Digitized by GoOgl< 




185 


radachse, mittels weiterer Ketten auf die Hinterräder 
übertragen. Eine andere Kette treibt von dem 
Kettenrad J aus eine Vorgelegeachse mit Differen- 
tial L, welche über der Vorderachse angeordnet ist. 
An dem äußeren Ende der beiden Achshälften sind 
auf dieser die Kegelräder M befestigt, welche Kegel- 
räder N und die mit denselben starr verbundenen 
Kegelräder P (siehe Fig. 120) antreiben. N und P 
drehen sich auf einer oberen Verlängerung des 
Steuerzapfens 0, während von P unmittelbar die 
an den Vorderradspei- 
chen befestigten Zahn-, 
räder Q angetrieben 
werden. 

Die Kraftquelle be- 
steht bei diesem Wagen 
aus einem Feuerröhren- 
kessel, wie er gewöhn- 
lich bei Dampfwagen angewendet wird. Derselbe ist 
hier jedoch von außerordentlicher Größe; er mißt 32" 
(81 cm) Innendurchmesser und 18" (46 cm) in der 
Höhe. Er hat 1368 1 jJ' Kupferröhren und eine 
Heizfläche von 144,64 Quadratfuß (= 22,5 qm) oder 
15,3 Quadratfuß (=1,42 qm) per P.S. Der Kessel- 
mantel besteht aus 3 / 8 " Kupferblech ; die Böden 
sind 7 / 16 " (11 mm) dick und durch 3 / 4 " Nieten be- 
festigt. 

Der in Fig. 121 veranschaulichte Brenner ist 
3 1 j 2 " (9 cm) hoch und weist 786 1 / 2 " kupferne Luft- 
röhren auf; er hat die Eigentümlichkeit, zwei Misch- 
rohre zu besitzen , welche einander gegenüber münden ; 
diese werden bei der Größe des Brenners für not- 



Fig. 120. 


Digitized by Google 



186 


wendig erachtet, um eine möglichst gleichmäßieg 
Verteilung des Gases zu erreichen. 

Der Benzinbehälter faßt 50 Gallonen {220 Liter) 
und der Wasserbehälter faßt 100 Gallonen {440 Liter). 

Die Dampfmaschine ist von der herkömmlichen 
Bauart mit Stephensonscher Umsteuerung und ge- 
schlossener Kurbelkammer. 

Der Lastwagen ist für eine Nutzlast von fünf 

Tonnen bestimmt 
und hat auf der 
Plattform eine 
Nutzlänge von 6,12 
Yard (= 5,6 m). 
Die Räder sind mit 
6" Stahlreifen ver- 
sehen; abnehmbare 
Überreifen können 
auf weicher Fahr- 
straße vorgesehen 
werden. 

Die Bedienungs- 
hebel sind so an- 
geordnet, daß ein 
Mann, ohne seinen 
Sitz zu verlassen, das Fahrzeug führen kann. 

Es ist klar, daß bei einem Fahrzeug mit Vier- 
räderantrieb das Gewicht möglichst gleichmäßig 
zwischen Vorder- und Hinterrädern zu verteilen ist, 
da die gleiche Kraft auf die Vorder- und Hinter- 
räder wirkt. Bei dem Aultmannsohen Lastwagen 
ist es infolgedessen nicht wie im allgemeinen nötig, 
die Plattform weit über die Hinterräder hinaus 



Digitized by Google 




187 


überstehen zu lassen; dieser Umstand bildet eine 
bemerkenswerte Eigenschaft des besprochenen Wa- 
gens, der sich mit dem besten englischen Dampf- 
wagen messen kann. 


Der Pioneer-Dampf-Lastwagen. 


Bei dem Dampflastwagen der Pioneer Tower Co., 
London, besteht — abgesehen von manchen kon- 



Fig. 122. 


struktiven Einzelheiten der Maschine — eine in die 
Augen springende Eigentümlichkeit zunächst darin, 
daß die Hinterräder gesteuert werden, während die 
Vorderräder den Wagen ziehen. Letzteres dürfte ein 
Vorteil sein, da ja nach den vorstehenden Aus- 
führungen der mechanische Zug dem Schub gegen- 
über große Vorteile besitzt; nachteilig könnte sich 


Digitized by Google 



188 


aber nach den bisherigen Erfahrungen die Steuerung 
der Hinterachse erweisen; nach den Berichten soll 
sich der Fahrer jedoch hieran schnell gewöhnen. 
Der für die neuartige Anordnung maßgebende Ge- 
sichtspunkt dürfte größtmögliche Beschränkung der 



Fig. 123. 


Herstellungskosten gewesen sein. Bemerkenswert 
erscheint sodann der kleine, von Maschine und 
Führer benötigte Raum, der so gering ist, daß fast 
die ganze Länge der Plattform zur Aufnahme von 
Nutzlast verwertet werden kann, wie dies die Ge- 


Digitized by Google 


189 




samtansicht (Fig. 122), welche wir dem Automotor- 
Journal verdanken, zeigt. 

Fig. 123 giebt die Vor- 
deransicht nach Abnahme 
der Hochdruckmaschine 
und der Verschalung der 
Niederdruckmaschine 
wieder; erstere in Fig. 124 
in Seitenansicht, in Fig. 

125 in der Ansicht von 
oben dargestellt, während 
Fig. 126 einen Schnitt 
durch den Niederdruck- 
zylinder zeigt. Die äuße- 
ren Dimensionen der bei- 
den, aus je vier einzel- 
wirkenden Zylindern be- 
stehenden Dampfmaschi- Fig . 124 . 

nen sind die gleichen, da die Zylinder der Hochdruck- 
maschine mit 


Dampfmänteln 
versehen sind, 
die der Nieder- 
druckmaschine 
nicht. Beide ar- 
beiten insofern 
unabhängig von 
einander, als die 
eine das rechte, 
die andere das 
linke Vorderrad 
antreibt. 


Digitized by Google 


190 


Auch die Konstruktion der beiden vierzylindrigen 
Dampfmaschinen selbst ist eine ganz neue und eigen- 
artige, denn die einzelnen Zylinder wirken weder auf 
eine Kurbelwelle, noch rotieren sie. Vielmehr drücken 
die vier oben und unten mit Kugelgelenken ver- 



Digitized by Google 





191 


sehenen Schubstangen A 3 der in vier Zylindern A 1 
des Gehäuses A einfach wirkenden Kolben A 2 ab- 
wechselnd auf ein Kegelstück D. Dieses ist m it 
Kegelradzahnkränzen D x und D 2 versehen. (Wie 
ersichtlich, sind die zusammengehörigen kinemati- 
schen Glieder mit gleichen Buchstaben, jedoch ver- 
schiedenen Zahlen bezeichnet.) Zahnkranz D x kann 
mit einem im Gehäuse A festgehaltenen Zahnkranz 
E in Eingriff gebracht werden, D 2 mit einem an. 
der Vertikalachse F 2 befestigten Kegelradzahnkranz 
F; Kugelkopf F x der Achse F 2 bildet ein Stützlager 
für das Doppelkegelstück D, dessen Achse D 3 in 
einem Arm K gelagert ist, welcher um einen An- 
satz des Gehäuses A drehbar ist. 

Bei Einwirkung des Dampfes auf die Kolben A 2 , 
bezw. Schubstangen A 3 , entsteht nun eine doppelte 
Kegelrollung : Zahnkranz D x rollt auf E, Zahnkranz 
D 2 auf F ; dabei beschreibt Achse D 3 um G einen 
Kegel, dessen Spitze mit dem Zentrum des Kugel- 
kopfes F x zusammenfällt. (Der Laie macht sich 
die Bewegung am einfachsten klar, indem er ein 
mit der Kante auffallendes Geldstück beobachtet.) 
Da der Zahnkranz D x ebensoviel Zähne hat, wie 
der feststehende Zahnkranz E, so werden stets die- 
selben Zähne von E mit denselben Zähnen von D x 
beim Niedergang von D an der betreffenden Seite 
in Eingriff kommen; D kann sich also nicht um 
Achse F 2 drehen. 

Dagegen ist die Zähnezahl von D 2 größer als 
die von F; und da D 2 sich nicht um Achse F 2 
drehen kann, so dreht sich F mit Achse F 2 \ natür- 
lich ist die Rotation sehr langsam, und zwar be- 


Digitized by Google 



192 


stimmt sie sich durch die Übersetzung aus der 
Differenz der Zähnezahlen. Da im vorliegenden 
Falle D 2 42 und F 39 Zähne haben, so ist die 


Der Deutlichkeit halber ist das Doppelkegelstück 
D mit Kolben A 2 und Schubstange A 3 in Fig. 127 
und 128 nochmals einzeln dargestellt, ebenso der 
•Kegelzahnkranz E mit dem am Kessel befestigten 
Maschinensockel C in Fig. 129, 


während Kegelrad F mit Achse F 2 in Fig. 130 ver- 
anschaulicht ist. 

Die Achse F 2 ist an ihrem unteren Ende mit 
einer Universalkupplung versehen, und die Fort- 
setzung der Achse trägt ein Kegelrad, das in ein 
größeres Kegelrad eines der beiden vorderen Treib- 
räder eingreift. Hier findet also eine nochmalige 
Übersetzung ins Langsame statt. 

Achse D 3 nimmt bei ihrer Kegelbewegung mit 
Arm K eine mit letzterem konaxial im Gehäuse A 
gelagerte Welle G mit (s. Fig. 126 und 131). Diese 
dient zur Betätigung eines Schiebers J durch Ex- 




Dl 


Fig. 127. 


Fig. 128. 


Digitized by Google 



193 



zenter H. Die verschiedenen Füllungsgrade von 0 
bis 75 °/ 0 , sowie die Umsteuerung werden durch 
Auf- und Abführung von G l bewirkt, indem hier- 
durch Gleitstück G 2 höher 
oder tiefer eingestellt 
wird. Dieses greift in 




Fig. 129. 


Fig. 130. 



diagonal verlaufende Nuten des Exzenters H ein, 
wodurch die Exzentrizität des letzteren verändert 
wird, und zwar allmählich vom Maximum bis 0 und 
wieder bis zum Maximum auf der anderen Seite 
der Achse G. Die vom Führer einzustellenden Achs- 
stücke G t der Hoch- 
und Niederdruckma- 
schinen stehen mit- 
einander in Verbin- 
dung. 

Betätigt wird die 
Verstellung durch zwei 
Fußtritte, welche auf 
einen horizontalen, 
zweiarmigen Hebel 
wirken. Beim Nieder- Ki g . i 3 i. 


Autotechnische Bibliothek, Bd. 17. 13 


Digitized by Google 


194 


drücken des einen Fußtritts (also der einen Seite 
des Hebels) läuft der Wagen vorwärts, beim Nieder- 
drücken des andern rückwärts. 

Die Zylinder der auf das rechte Treibrad ein- 
wirkenden Hochdruckmaschine haben 3" — 76 mm 
Bohrung bei 4 1 / a " — 1 14 mm Hub und sind mit 
einem Dampfmantel umgeben. Die vier Zylinder 
der das linke Vorderrad treibenden Niederdruck- 
maschine haben 4 3 / 4 " = 121 mm Bohrung und 
ebenfalls 4 1 / 2 ” =114 mm Hub. Ein neben dem 
Führersitz angeordnetes Ventil regelt die Zufuhr 
frischen Dampfes zur Hochdruckmaschine, ermöglicht 
jedoch auch die Zufuhr von solchem zur Nieder- 
druckmaschine, was unter besonderen Umständen, 
z. B. beim Anfahren, erforderlich werden kann. 
Der normale Dampfdruck beträgt 200 lbs. per 
Quadratzoll (ca. 14 Atm). 

Es sind zwei leicht zugängliche Sicherheitsventile 
vorgesehen. Der horizontale Feuerröhrenkessel ist 
wie oben erwähnt, ungewöhnlich groß; die Feuer- 
büchse faßt eine für mehrere Stunden genügende 
Koksmenge; die beim Fahren entstehenden Stöße 
sollen ohne weitere Bedienung genügen, das Brenn- 
material in gleicher Höhe auf dem Rost zu halten; 
die Nachfüllung muß bei Stillstand des Wagens ge- 
schehen. Die Heizgase gehen zunächst nach oben, 
dann nach hinten durch zwei Rauchkanäle (deren 
abnehmbare Böden vorn am Kessel in Fig. 122 
sichtbar sind) zurück nach vorn, um hierauf durch 
den Schornstein zu entweichen. Im oberen Zug 
befindet sich ein Dampfüberhitzer. 

Das in einem ca. 300 Gallonen (1350 1) fassen - 


Digitized by Google 



— 195 — 

den, zwischen den beiden Wagenachsen sichtbaren 
Behälter mitgeführte Speisewasser passiert auf dem 
Wege zum Kessel Röhren, welche die Seiten der 
Feuerbüchse bilden. Ähnlich angeordnete Röhren 
dienen zur Heizung des Abdampfes und haben die 
Aufgabe diesen vor seinem Entweichen durch den 
Schornstein unsichtbar zu machen. 

Die Hochdruckmaschine treibt durch ein an 
Achse F 2 befestigtes Exzenter (s. Fig. 130) eine 
Speisewasserpumpe (Fig. 132); der Fahrer reguliert 



Fig. 132. 


selbst die Wasserzufuhr zum Kessel, außerdem kann 
er eine rechts unter dem Rahmen angeordnete Hilfs- 
dampfpumpe vom Sitz aus betätigen. 

Genügt die Hinterachsensteuerung nicht bei all- 
zu kleinen Kurven, so kann der Fahrer die eine 
Maschine vorwärts, die andere rückwärts arbeiten 
lassen, das eine Treibrad also vorwärts, das andere 
rückwärts antreiben, was natürlich nur in Ausnahme- 
fällen erforderlich sein wird, dem Wagen aber eine 
ausgezeichnete Manövrierfähigkeit verleiht. Die 
Vorderräder sind mit 9" (22,8 cm), die Hinterräder 
mit 5" (12,7 cm) breiten Reifen versehen. 

Eine Seilwinde verdient noch Erwähnung, welche 

13* 


Digitized by Google 


196 


unmittelbar hinter der Niederdruckmaschine über 
die Plattform emporragt. Dieselbe wird von Achse 
F„ der Niederdruckmaschine (mit direktem Kessel- 
dampf) angetrieben, nachdem das kleine konische 
Zahnrad außer Eingriff mit dem größeren Kegel- 
rade des linken Treibrades gebracht ist. Natürlich 
wird man sich dieser Winde nur bei stillstehendem 
Wagen bedienen. 

Der Morgan-Dampf-Lastwagen mit 
Windekranen. 

Dieser für 10 t Nutzlast bestimmte, mit Winde- 
kranen und Gangspillen ausgerüstete amerikanische 
Dampflastwagen zeigt eine Reihe technischer Einzel- 
heiten, die hier interessieren dürften. 

Die Hauptabmessungen des Wagens, den Fig. 133 
zeigt, sind: Gesamtlänge 22 Fuß 5" (6,7 m), größte 
Breite 7 Fuß (2,14 m). Die für Nutzlast verfüg- 
bare Fläche beträgt bei einer Länge von 16 Fuß 10" 
(4,9 m) 116 Quadratfuß (= 10,75 qm). 



Fig. 133. 


Digitized by Googli 


197 


Der Rahmen besteht aus zwei 9" Doppel-T-Längs- 
trägern. Diese sind durch 3" I-Träger mit dem 
Teile des Gestelles, welcher die Ladungsplattform 
trägt, und durch 3" U-Eisen vor bzw. einem 7" 
I-Träger hinter dem Kessel, ferner durch die Kessel- 



Fig. 134. 


aufhängung und zwei 6" Deckbalken über der Hinter- 
achse verbunden. 

Der Kessel (siehe Fig. 134) ist ein Wasserröhren- 
kessel ähnlich der bei Torpedobooten gebräuchlichen 
Bauart. Zum Zwecke leichter Reinigung ist an 


Digitized by Google 


198 


jedem Ende ein großes Handloch vorgesehen und 
zwar in dem Dampfsammler und den beiden Schlamm- 
trommeln, die aus besonders starken Stahlrohren 
hergestellt sind. Diese beiden Zylinder sind durch 
1" nahtlos gezogene Stahlrohre miteinander ver- 
bunden. Die Verbindungsstellen sind so hergestellt, 
daß mit Leichtigkeit ein Rohr durch ein neues er- 
setzt werden kann. Für den Fall, daß ein Rohr 
defekt wird, und kein Reserverohr zur Hand ist, 
kann die Öffnung auch durch einen Stöpsel ver- 
schlossen werden. Über dem Dampfzylinder be- 
findet sich ein Dom, in dem der Dampf getrocknet 
wird, bevor er zur Maschine gelangt. Das Ganze 
ist in einem Doppelstahlmantel mit einer 1" Zwischen- 
lage von Wärmeschutzmasse eingeschlossen. Nach 
Lösung der Dampf- und Wasserrohrverbindung und 
nach Abnahme von vier Bolzen kann der ganze 
Kessel ausgehoben werden. Auch der Außenmantel 
ist so angeordnet, daß er möglichste Zugänglichkeit 
zum Kessel gestattet. 

Der Kessel wird bei einem Wasserdruck von 
600 lbs. (= 42 Atm.) und bei einem Dampfdruck 
von 300 lbs. pro Quadratzoll (= 21 Atm.) geprüft; 
das Sicherheitsventil wird auf 225 lbs. (== 16 Atm.) 
eingestellt, während der Arbeitsdruck 180 lbs. 
(= 12 1 / 2 Atm.) beträgt. 

Als Brennstoff kann sowohl Petroleum als Benzin 
in den beiden Brennern Verwendung finden. Das 
Heizmaterial wird nicht, wie sonst üblich, in den 
Behältern unter Druck gehalten, sondern durch eine 
kleine, von der Maschine angetriebene Pumpe in 
die Brenner gedrückt. 


Digitized by Google 



199 


Die in Fig. 135 dargestellte Maschine ist eine 
doppelt wirkende Tandem-Compound-Maschine mit 
um 90° versetzten Kurbeln. Sie soll besonders aus 
dem Grunde den gewöhnlich bei Lastfahrzeugen ver- 
wandten Einfach - Compound - Maschinen überlegen 



Fig. 135. 


sein, weil sie dem Wagen jederzeit anzufahren ge- 
stattet. Kurbelachse und Haupttriebrad sind aus 
einem einzigen Stahlstück hergestellt. Die arbeitenden 
Teile sind in einem öldichten Gehäuse eingeschlossen, 
von welchem die Zylinder durch einen Zwischen- 
rahmen getrennt sind, wodurch die ev. Auswechslung 


Digitized by Google 



200 


der Kolben und Schieberstangenpackungen erleichtert 
werden soll. 

Durch ein besonderes Wechselventil kann frischer 
Kesseldampf auch dem Niederdruckzylinder zuge- 
führt, und so die Maschinenkraft beim Anfahren 
nahezu verdoppelt werden. 

Von der Maschine geht der Dampf durch einen 
kombinierten Wasservorwärmer und ölfilter zum 
Kondensator, und von diesem wird das Kondensat 
zum Wasserbehälter zurückgeleitet. 

Die Schmierung der verschiedenen Maschinen- 
und Transmissionsteile geschieht durch eine kleine 
Kraftpumpe, die öl von dem niedrigsten Punkte 
des Gehäuses ansaugt und durch dünne Kupfer- 
rohre zu den verschiedenen Lagern führt. Hier- 
durch wird eine genügende, stetige Zirkulation des 
Schmieröles gesichert. 

Für das Übertragungsgetriebe sind zwei Über- 
setzungen vorgesehen; bei der einen macht die 
Maschine 10 Touren bei einer Umdrehung der Treib- 
räder, bei der anderen dagegen 20 Touren. 

Die Maschine und das Übersetzungsgetriebe sind 
in einem zusammenhängenden Gehäuse angeordnet, 
welches an drei Punkten aufgehängt ist. Der eine 
dieser Punkte wird durch ein Universalgelenk ge- 
bildet, durch welchss das Zylinderende der Maschine 
mit dem Kähmen verbunden ist, während die beiden 
anderen Aufhängepunkte durch die Kugellager der 
Querachse gebildet werden. Hierdurch sollen für 
Getriebe und Maschinen schädliche Durchbiegungen 
vermieden werden. 

Von der Zwischenachse wird die Kraft auf die 


Digitized by Google 



201 


Hinterachse durch zwei geräuschlos arbeitende, starke 
Antriebsketten übertragen. Die großen Kettenräder, 
welche mit Bremstrommeln verbunden sind, sind 
auf den beiden Achshälften befestigt, welch letztere 
sich mit den Treibrädern drehen. 

Die ganze Hinterachsenkonstruktion, die in 
Fig. 136 gezeigt ist, zeichnet sich durch ihre unge- 



Fig. 136. 


wohnliche Schwere aus. Die beiden Achshälften sind 
in zwei großen, mit den Wagenfedern verbundenen 
Lagern von 5 7 ., mal 11" (= 14 x 28 cm) gelagert, 
ebenfalls sind die Naben sehr groß, während die 
Speichen aus Stahl bestehen. Zwischen einer inneren 
und einer äußeren Metallfelge ist noch eine Holz- 
felge angeordnet. 


Digitized by Google 



202 


Die Hinterräder selbst haben 12" (= 30 cm) 
breite Stahlreifen. Die Bereifung der Vorderräder 
ist geringer, diese sind nur 7 1 /,," (— 19 cm) breit. 
An der Vorderachse sind Spiralfedern vorgesehen; 
die Lenkachsstummel sind aus Nickelstahl. 

Der 80 Gallonen (= 360 1) fassende Brennstoff- 
behälter befindet sich unter dem Rahmen gerade 
hinter dem Kessel und soll genügend Brennstoff 
fassen, um einen Aktionsradius von 30 — 40 Meilen 
zu sichern. Hinten am Lastwagen ist der stählerne 
Wasserbehälter angebracht, welcher ein Fassungs- 
vermögen von 50 Gallonen (= 225 1) hat. Gefüllt 
wird dieser Behälter gewöhnlich durch einen Dampf- 
injektor, mit dem ein 1 1 / 2 " Schlauch verbunden ist. 
Vor dem Behälter ist eine kleine, doppeltwirkende 
Dampfpumpe angeordnet, die zur Speisung des 
Kessels bei Stillstand der Maschine dient. 

Das vom Führersitze aus zu betätigende Ventil 
besitzt eine neue Bestimmung. Denn wenn der 
Ventilhebel von der Mitte aus nach rückwärts ge-, 
zogen wird, so tritt Dampf in die Maschine ein; 
wirft man denselben aber nach vorn, so wird der 
volle Kesseldampfdruck in einen Bremszylinder ein- 
gelassen, wodurch zwei Bremsschuhe gegen die Rei- 
fen der Treibräder gepreßt werden. Sollte diese 
Bremsung versagen, so ist die Maschine genügend 
stark konstruiert, um Umsteuerung bei voller Fahrt 
zu gestatten. 

An den beiden Enden der Querwelle ist je ein 
Gangspill angeordnet, welche von der Maschine an- 
getrieben werden können; freilich muß vorher die 


Digitized by Google 



203 


Antriebsübertragung auf die Treibräder ausgerückt 
werden, sodaß die Maschine nur die Gangspillen zu 
betätigen hat. 

Am vorderen und hinteren Teile des Fahrzeuges 
sind sog. Klüsen vorgesehen, mit deren Hilfe man, 
wenn man das eine Ende eines Seiles etwa an einen 
Baum oder Telegraphenpfahl befestigt und dasselbe 
dann durch das Auge zur Winde zurückführt, den 
festgefahrenen Wagen gegebenenfalls wieder frei- 
machen kann. 

Diese Winden können auch in Verbindung mit 
Lastkranen benutzt werden, von denen je einer von 
2 Tonnen Tragkraft an jeder Seite des Fahrzeuges 
angeordnet ist. Hierdurch ist man instandgesetzt, 
die Ladung und Entladung in kürzester Zeit zu 
bewerkstelligen. 

Vergleicht man die mechanische und animalische 
Lastenbeförderung, so muß man berücksichtigen, 
daß zwei Umstände in der Hauptsache die Kosten 
der Lastenbeförderung beeinflussen ; der eine ist die 
Schnelligkeit, mit der die Beförderung selbst vor 
sich geht, der andere ist die auf Laden und Ab- 
laden zu verwendende Zeit. In bezug auf den 
ersteren Punkt besteht kein Zweifel, daß die Fahr- 
geschwindigkeit von Motorlastwagen eine bedeutend 
größere ist als die von Pferdegespannen. Aber auf 
den zweiten Punkt, das Laden und Abladen, wird 
von mancher Seite zu wenig Gewicht gelegt. Bei 
dem durch Pferde gezogenen Lastwagen das Auf- 
und Abladen mechanisch zu bewirken, ist kaum 
jemals versucht worden, höchstens wurde eine Hand- 


Digitized by Google 



204 


winde am vorderen Ende des Fahrzeuges angeordnet. 
Wenn dagegen die Beförderung durch motorische 
Kraft erfolgt, so wird damit das Problem des me- 
chanischen Be- und Entladens bei weitem einfacher. 
Die oben erwähnten, beiden Krane und Gangspille 
werden natürlich von großem Nutzen sein bei der 
Umladung schwerer Lasten jeder Art, besonders dort, 
wo oft umgeladen werden muß. 

Bei Einrichtung regelmäßiger Fahrten dürfte es 
möglich sein, die Zeit, während welcher das Fahr- 
zeug still stehen muß, bei zwei oder drei regel- 
mäßigen Halteplätzen auf ein Minimum zu beschrän- 
ken. Um dies zu erreichen, wurde für den Morgan- 
Lastwagen ein System auswechselbarer Wagenkästen 
ausgearbeitet, deren genaue Beschreibung hier zu 
weit führen würde. Das Prinzip der Einrichtung 
besteht darin, daß für einen zwischen zwei Stationen 
verkehrenden Lastwagen mehrere Plattformen, die 
sehr stark und billig zu bauen wären, vorzusehen 
sind. Bei jeder Station würde die betreffende Platt- 
form mit Ladung abgehoben, auf der Rückfahrt 
leer oder mit neuer Ladung wieder auf den Wagen 
gesetzt werden. Die hierdurch zu ersparende Zeit 
würde 80 bis 90°/ 0 der gewöhnlichen Ladezeit be- 
tragen. Die auswechselbaren Plattformen würden 
natürlich nur einen ganz geringen Prozentsatz des 
vollständigen Lastwagens kosten, und trotzdem würde 
durch ihre Verwendung die Leistungsfähigkeit eines 
Lastwagens verdoppelt oder, was dasselbe ist, die 
Kosten pro Tonnenkilometer Nutzlast auf die Hälfte 
reduziert werden können. 


Digitized by Google 



205 


Der französische Militär-Trakteur Scott. 

Die Scottsche Dampfzugmaschine ist der von 
der französischen Armeeverwaltung bevorzugte Last- 
wagen. 

Die „Locomotion Automobile“ brachte über 
neuere Ausführungsformen dieses Systems und über 
die französische Auffassung des Militärlastwagens 
folgende interessante Angaben: Die großen Manö- 
ver in Beausse im Jahre 1900 hatten schon für 
das Studium der schweren militärischen Lastwagen, 
die zur Proviant- und Munitionsbeförderung dienen, 
gute Dienste geleistet. Die damals angestellten Ver- 
suche zeitigten die Möglichkeit, eine bebestimmte 
Type als besonders geeignet zu bezeichnen und 
bewiesen, daß die ,,Trakteur“- Automobile, welche 
die bestehenden Regimentswagen hinter sich her- 
ziehen können, die einzigen praktisch anwendbaren 
sind, da die, die Nutzlast selbst tragenden Lastwagen 
aus vielen Gründen aufgegeben werden mußten. Der 
schwerwiegendste Grund war das allzu beträchtliche 
Gewicht der beladenen Fahrzeuge, welches deren 
Verkehr — wenn nicht unmöglich — so doch min- 
destens auf gewissen Kunststraßen und auf vielen 
Nebenstraßen sehr schwierig gestaltete. In dieser 
Weise dachte man über die alten Straßenlokomo- 
tiven von 12 bis 15 Tons, durch welche die Straßen 
ruiniert wurden; trotzdem kam man auf ähnlich 
große Gewichte bei den Lastautomobilen zurück. 
Man hat sich dann überzeugt, daß sich die Gestal- 
tung unserer Wege und Straßen unter Annahme von 
Lasten von 6000 bis 8000 kg bestimmt hat; diese 


Digitized by Google 



206 


Gewichte werden nur selten durch von Pferden ge- 
zogene Wagen erreicht, und ihnen sind die Straßen 
gewachsen, während bei Überschreitung dieser Ge- 
wichtsgrenze die Straßen der Gefahr der Zerstörung 
ausgesetzt sind. 

Die großen Ostmanöver 1901 bestätigten nur die 
Erfahrungen vom Jahre 1900, und auf Grund dieser 



Fig. 137. 


Manöver und dieser Tatsachen wurde der Societe 
Scott die neue Type einer Militärzugmaschine be- 
stellt, welche in Fig. 137 und 138 veranschaulicht 
ist. Dieser neue Trakteur zeichnet sich durch starke, 
untersetzte, massive Bauart aus; der ganze Mecha- 
nismus liegt im Handbereiche, kein Triebwerksorgan 
ist unter dem Rahmen angeordnet. Das Gewicht 
des Trakteurs übersteigt in Marschordnung nicht 


Digitized by Google 


207 


7000 kg, bei Mitnahme von Brennstoff für 100 km 
und von Wasser für 60 km. Bei einer äußersten 
Breite von 1,60 m und 5 m Länge ist er mit allem 
Zubehör und allen Nebenapparaten ausgerüstet. Er 
wird von einer Compoundmaschine von 35 P.S. ge- 
trieben und kann 10 Tonnen Nutzlast ziehen, bei 
Steigungen bis zu 7 und 8°/ 0 , und mit 6000 kg 



Fig. 138. 


Belastung Steigungen von 10°/ o nehmen. Seine Ge- 
schwindigkeit variiert bei voller Belastung zwischen 
6 und 10 km. 

Die Räder sind durch Holzanläufe über der Be- 
reifung gegen Schleudern bzw. seitliches Ausgleiten 
gesichert und mit Dübeln und Stahlplättchen zur 
Verringerung der Abnutzung ausgerüstet. 

Der Scottsche Trakteur ist die Frucht mehr- 


■4 

Digitized by Google 


208 


jähriger praktischer Erfahrungen auf den verschie- 
densten Straßen und zu verschiedenen Gebrauchs- 
zwecken, sodaß er die modernen Vervollkommnungen 
in sich vereinigt. 

Im Anschluß an obige Betrachtungen der „Loco- 
motion Automobile“ geben wir in Fig. 139 noch die 
Abbildung eines Scottschen Trakteurs wieder, wie er 



Fig. 139. 


zur Beförderung einer Lokomotive über Landstraßen 
Verwendung findet. Die beförderte Last beträgt hier: 

Lokomotive 16 500 kg 

Wagen 4 000 „ 

Ballast auf dem Trakteur . 3 000 „ 

Insgesamt 23 500 kg 

Ein ansehnliches Gewicht für Lastbeförderung auf 
Landstraßen. 


Digitized by Google 


209 


Der Dampflastwagen nach System Mann. 

Der nach dem System Mann gebaute Dampf- 
lastwagen, den die Firma John Fowler in Magde- 
burg führt, weicht in seiner äußeren Form infolge 



Fig. 141. 


seines Lokomotivkessels nicht unwesentlich von den 
bisher beschriebenen Wagen ab, wie dies die Figuren 
zeigen. 

Die Plattform dieses Wagens ist ca. 3,6 m lang 
und ca. 2 m breit, sie besteht aus vier Eichenholz- 

A u to technische Bibliothek, Bd. 17. 14 


Digitized by Google 




210 



unterzügen, welche durch Querplatten und Bolzen 
miteinander verbunden sind; sie ruht auf Achsen- 
trägern mit Spiralfedern und Lagern und auf Achs- 
schenkeln, auf welche die Fahrräder gesteckt sind. 
Die letzteren haben ca. 1 m Durchmesser bei 13 cm 
Reifenbreite. Der Antrieb, der durch die Fig. 141 
veranschaulicht wird, erfolgt durch die hinteren 


Fig. 142. 

Triebräder der Maschine, die von gleicher Größe 
wie die eigentlichen Rollwagenräder sind, neben 
denen sie unmittelbar laufen. Die Differential Ver- 
zahnung, die ebenfalls aus der Fig. 141 ersichtlich 
ist, ist besonders kräftig gebaut. 

Der Lokomotivdampfkessel besitzt 24 Siederohre 
von ca. 45 mm Durchmesser; die Feuerbüchse hat 


Digitized by 


211 


etwa 1,5 qm Heizfläche und 0,25 qm Rostfläche, 
während die gesamte Heizfläche 5 qm und der er- 
zeugte Dampfdruck 10 Atm. beträgt. 



Fig. 143. 



Fig. 144. 


14 * 


* 

Digitized by Google 



212 


Der Dampfkessel ist mit Speisepumpe und In- 
jektor und einem Dampfwasserheber ausgerüstet, mit 
dessen Hilfe bei sich bietender Gelegenheit leicht 
die Wasserreservoire aufgefüllt werden können. Die 
letzteren halten 500 1 Speisewasser. 

Die Betriebsdampfmaschine liegt horizontal und 
hat Compounddampfzylinder von 101 bzw. 165 mm 



Fig. 145. 



Fig. 146. 


Digitized by Google 


213 


Durchmesser bei 203 mm Hub. Als Umsteuerung 
dient eine einfache Exzenterumsteuerung. 

Die von der Maschine entwickelte Leistungs- 
fähigkeit beträgt bei 250 Umdrehungen pro Minute 
14 Pferdekräfte. 

Fig. 142 gibt eine Gesamtansicht des beladenen 
Dampfrollwagens der beschriebenen Art. Die Ver- 
wendung der nach dem System Mann gebauten 
Wagen zur Beförderung von Baumstämmen und 
von Kohlen zeigen die Fig. 143 und 144. 

Im Äußeren wesentlich abweichende Ausführungs- 
formen erheischt die Verwendung des Systems zu 
Kippkarren (siehe Fig. 145) und zu der in Fig. 146 
dargestellten Straßenwalze. 

B. Übergangs type zwischen Zwerg -und Blitzkesssel. 

Lasten-Dampfwagen Stoltz. 

Die Übergangstype zwischen Zwerg- und Blitz- 
kessel wird durch den von dem Ingenieur Stoltz 
konstruierten Kessel dargestellt. Die auf dem Stoltz- 
schen Prinzip beruhenden Wagen werden in Deutsch- 
land von den Aktiengesellschaften Krupp, der Han- 
noverschen Maschinenbau- Gesellschaft und den Eisen- 
werken Gaggenau gebaut, und zwar für Betriebslasten 
von 3000 — 5000 kg Nutzlast mit 20 — 25pferdigen und 
für 6000kg mit 30-35 pferdigen Maschinen, wobei unter 
normalen Verhältnissen noch ein mit 2000 bis 4000 kg 
Nutzlast beladener Anhänger geschleppt werden kann. 

Die Geschwindigkeit des in allen Teilen reich- 
lich dimensionierten und unter Verwendung des 
besten Materials ausgeführten Wagens wird allein 
durch Veränderung der Umdrehungszahlen der Ma- 


Digitized by Google 



214 


schine variiert. Das Rückwärtsfahren kann durch 
Umsteuern geschehen, ohne daß es nötig wäre, das 
Vorgelege auszurücken. 

Die grundlegende Anordnung der Stoltzschen 
Dampf lastwagen geht klar aus der Fig. 147 hervor: 
der Dampferzeuger befindet sich vorn, die Verbund- 
maschine unter der Mitte des Wagens, während die 
Kraftübertragung durch Kette auf die Hinterräder 
erfolgt. Der Abdampf der Maschine wird nach dem 



Fig. 147. 

Kondensator geleitet, von wo er nach seiner Ver- 
wandlung in Kondenswasser in das unter dem Führer- 
sitz befindliche Wasserreservoir zurückgeleitet wird. 

Der Dampferzeuger selbst, der in Fig. 148 in 
Ansicht sichtbar ist, zeichnet sich durch seine Be- 
triebssicherheit, Zuverlässigkeit und gute Leistung 
aus. Er besteht aus einzelnen Elementen, den in 
Fig. 149 erkennbaren und in Fig. 150 bis 151 teil- 
weise in Schnittzeichnungen dargestellten Rohr- 
platten, welche aus dem vollen Material heraus- 


Digitized by Google 


— 215 — 

gearbeitet werden. Die einzelnen Rohrplatten stehen 
durch außerhalb der Kesselbekleidung liegende Samm- 
ler miteinander in Verbindung. Zwischen den ein- 
zelnen Rohrplatten liegen die schlangenförmig ge- 
bogenen Uberhitzerrohre, über den Platten die ähn- 
lich gebogenen Vorwärmerohre. 



Fig. 148. 


Rohrplatten und Überhitzerrohre sind so an- 
geordnet, daß bei der ab und zu erforderlich wer- 
denden, inneren Reinigung des Dampferzeugers nur 
der Schornsteinaufsatz abgenommen zu werden 
braucht. Die Schraubverschlüsse lassen sich leicht 
lösen, und man kann dann die Bohrungen der 
Rohrplatten mit Hilfe eines Spiralbohrers leicht 
reinigen, wozu eine halbtägige Arbeit genügen soll. 


Digitized by Google 



216 


Die Rohrplatten weisen keine einzige Stelle auf, 
welche nicht durch Befahren mit dem Spiralbohxer 




Fig. 150 bis 152. 

leicht und vollständig zu säubern wäre. Ein Undicht- 
werden, wie z. B. bei eingewalzten Wasser- oder 
Heizrohren, ist nicht zu befürchten, da im ganzen 


Digitized by Google 


217 


Dampferzeuger jede Verbindungs-, auch Niet- oder 
Walzstelle, vermieden ist, welche den Feuergasen 
ausgesetzt ist. 

Der Kessel kann mit ungereinigtem Wasser ge- 
speist werden. Die Erfahrung hat gezeigt, daß 
sich, wenn der Dampferzeuger häufiger ausgeblasen 
wird, kein fester Kesselstein bilden kann, sondern 
nur eine leicht entfernbare Schlammschicht. 

Die im Kessel er- 
zeugte Spannung kann 
unbedenklich bis zu 50 
Atm. und die Über- 
hitzung bis zu etwa 380° 
getrieben werden, denn 
der komplette Dampf- 
erzeuger ist auf einen 
Druck von 150 Atm. ge- 
prüft, während das Ge- 
setz bekanntlich nur 
einen Probedruck von 
5 Atm. über den Kon- 
zessionsdruck, in diesem 
Falle also einen solchen 
von 55 Atm., vorschreibt. Fig. i53. 

übrigens haben Versuche, die von der Königl. Me- 
chanisch-Technischen Versuchsanstalt Berlin gemacht 
wurden, gezeigt, daß der Rohrplattenkessel erst bei 
einem Drucke zwischen 770 und 800 Atm. gesprengt 
wurde. Probeplatten, welche diesem gewaltigen 
Drucke ausgesetzt wurden, zeigt Fig. 153. 

Die Heizgase steigen von der Feuerung zwischen 
den Rohrplatten und den Überhitzerrohren nach oben 



Digitized by Google 


218 


und werden dabei fast vollständig ausgenutzt. Als 
Heizmaterial kommen flüssige und feste Brennstoffe, 
z. B. Petroleum, Gasteeröl, Blauöl, Spiritus oder 
Steinkohlen, Gaskoks und Anthrazit in Betracht. 
Für gewerbliche Zwecke wird man vorzugsweise 
das billigste Brennmaterial verwenden, nämlich Gas- 
koks, der noch den Vorteil hat, überall leicht er- 
hältlich zu sein und weder durch Rauch, Ruß oder 
üblen Geruch lästig zu fallen. Die Betriebskosten 
sollen bei Verwendung von Gaskoks nach Angaben 
der Firma nur */ 4 bis 1 / 3 so hoch sein, wie die Kosten 
für Benzin bei gleich starken Benzinmotorlastwagen, 
unter Zugrundelegung des heutigen hohen Benzin- 
preises. Die Verwendung festen Brennmaterials hat 
den weiteren Vorzug absoluter Explosionsgefahrlosig- 
keit des Brennmaterials. 

Dieses wird zweckmäßig in einzelnen, mit Hand- 
griffen versehenen Kästen neben dem Dampferzeuger 
unter der vorderen Kappe untergebracht. Der 
Feuerung wird das Brennmaterial halbautomatisch 
durch einen Schütttrichter zugeführt, der so groß 
dimensioniert ist, daß er für eine Stunde Brenn- 
material faßt, sodaß also nicht zu häufig aufgeschüt- 
tet zu werden braucht ; eine Beschickung des Rostes 
von Hand mit der Schaufel kommt in Wegfall. 

Die Erzeugung des erforderlichen Zuges findet 
durch ein von der Dampfmaschine getriebenes Ge- 
bläse statt; die Druckluft wird unter dem Roste 
in den vollständig geschlossenen Aschkasten geleitet. 
Es ist deshalb unmöglich, daß glühende Asche bei 
Sturm ins Freie gelangt ; ebenso wenig kann Funken- 
auswurf aus dem Schornstein eintreten. 


Digitized by Google 



219 


Der erzeugte , hochgespannte Dampf wird in 
eine liegende, doppeltwirkende, reversierbare Verbund- 
maschine mit Ventilsteuerung geleitet. Dieselbe ist 
vollständig eingekapselt, wie dies Fig. 154 zeigt. 
Die Ventilspindeln und Kolbenstangen haben Metall- 
abdichtungen, die ein Nachpacken der Stopfbuchsen 
entbehrlich machen. Das Triebwerk ist aus den 
besten Materialien hergestellt, und läuft vollständig 
im ölbade. Alle Lager und Gleitflächen sind so 
reichlich gehalten, daß die natürliche Abnützung 



Fig. 154. 

äußerst gering ist. Die Kurbelwelle ist von kräf- 
tiger Bauart und gut ausbalanziert. Infolgedessen 
ist der Gang der Maschine ein absolut ruhiger und 
erschütterungsfreier: Vibrationen treten nicht auf. 

Der Dampfverbrauch der Maschine ist recht 
gering. Bei eingehenden Untersuchungen zeigte es 
sich, daß eine 20 — 25 pferdige Maschine mit Aus- 
puffbetrieb nur 5,6 kg Dampf pro P.S.-Stunde kon- 
sumierte, also eine Dampfverbrauchszahl aufwies, 
wie sie sonst nur bei größeren stationären, gut ar- 
beitenden Maschinen gefunden wird. 

Infolge des geringen Dampfverbrauchs ist es 


Digitized by Google 


220 


ohne Schwierigkeit möglich, den Abdampf in einem 
durch einen Ventilator gekühlten Kondensator nie- 
derzuschlagen und das Kondenswasser nach dem 
Wasserreservoir zurückzuführen, um es von neuem 
zu verwenden. Daher genügt eine Wasserfüllung von 
200 — 250 kg für eine Strecke von etwa 80 — 100 km. 
Der Antrieb des Wagens erfolgt durch zwei starke 
Ketten von der Vorgelegewelle aus, die mit Diffe- 
rentialgetriebe versehen ist, auf die Hinterräder. 
Zwei Übersetzungen sind vorgesehen, von denen 
die eine bei gewöhnlicher Fahrt, die andere beim 
Befahren von mehr als achtprozentigen Steigungen 
zur Verwendung kommt. Die Zahnräder der Über- 
setzungen, die 
in einem ge- 
schlossenen Ge- 
häuse laufen, 
sind vom Füh- 
rersitze aus 
leicht ein- und 
ausrückbar. 

Schließlich ist 
noch die beson- 
dere Bereifung 
der Wagenrä- 
der erwähnens- 
wert, die aus 
Fig. 155 u. 156 
ersichtlich ist. 
Diese Spezial- 
bereifung be- 
steht aus Eisen- 




Digitized by Google 


221 


reifen, welche auf Gummilagen nach einem beson- 
deren Verfahren hydraulisch aufgepreßt sind. Das 
Geräusch des fahrenden Wagens wird hierdurch in 
hinreichendem Maße gedämpft und eine übermäßige 
Erschütterung vermieden, ohne daß Vollgummiberei- 
fung erforderlich wäre. Im Winterbetriebe bei Schnee 
und Glatteis ist es jedoch angebracht, Reserveräder 
mit auswechselbarem Holzbelage zu verwenden. 

Der Wagen ist mit einer, durch Handrad ver- 
stellbaren, direkt auf die Vorderräder arbeitenden 
Steuerung versehen und mit zwei kräftig wirkenden 
Bremsen ausgerüstet, von denen die Hinterräder- 
bremse durch Kurbel und Schraubenspindel, die 
Getriebebremse mittels eines Fußhebels zu betätigen 
ist. Im Notfälle kann man außerdem als wirk- 
samste Bremsung Gegendampf geben. 


C. Blitzkesseldampf lastwagen. 
Der Chaboche-Dampf-Lastwagen. 


Die Firma Chaboche in Paris fabriziert außer 
dem bereits beschriebenen Personendampfwagen 



Fig. 157. 


Digitized by Google 


222 



auch einen Kraftwagen für Lastbeförderung, dessen 
Type durch Fig. 157 veranschaulicht wird. 

Bei diesem Wagen findet die Dampferzeugung 
in gleicher Weise wie beim Personendampfwagen in 
einem sogenannten Blitzkessel statt, jedoch mit dem 
Unterschied, daß zur Feuerung nicht flüssige Brenn- 
stoffe, sondern Kohle oder Koks verwendet werden. 



Fig. 158 und 159. 


Da bei der Lastenbeförderung allein das ökonomische 
Moment ausschlaggebend ist und die Kohlen- bezw. 
Koksfeuerung infolge der Billigkeit des Brenn- 
materials wirtschaftlich jeder anderen Heizung 
überlegen ist, muß man die Feuerung mit festem 
Brennmaterial als Vorzug des Wagens begrüßen. 
Der Chaboche-Dampflastwagen soll, nach Angaben 
der Firma, nur 350 g Kohle pro Tonnenkilometer 


Digitized by Google 


223 


verbrauchen. Bei einer Nutzlast von 6000 kg kann 
er ohne Schwierigkeit Steigungen von 12°/ 0 über- 
winden. Dabei ist der Gang des Wagens ebenso 
geräuschlos, wie derjenige der mit flüssigem Brenn- 
stoff geheizten Personendampf wagen. 

Der Lastwagen, dessen stählerner Rahmen bei 
einer Breite von 1,05 m eine Länge von 6,50 m hat, 
besitzt eine Ladefläche von 1,90 m Breite und ca. 
4,50 m Länge. Die Gesamtanordnung des Chaboche- 
Dampflastwagens ist aus den Fig. 158 und 159 
erkennbar. 


In diesen Figuren bedeutet: 


A den Dampferzeuger, 

B die Beschickungsvor- 
richtung, 

C den Schornstein, 

D die Zylinder, 

E die Kurbel welle, 

F das Geschwindigkeits- 
getriebe, 

G das Differential- 
getriebe, 

H die Kettenzahnräder, 
I die Übertragungs- 
ketten, 

J die Treibräder, 

K die Hinterachse, 


L den Kondensator, 

M den Motor, 

N den Ventilator, 

0 die Bremsen, 

P, Q, R, S die Kraftüber- 
tragung und den An- 
trieb des Ventilators, 
T die Querverbindung 
der äußeren Bremsen, 
U das Wasserreservoir, 

V die Steuerung, 

X den automatischen 
Regulator, 

Y das Druckreservoir, 

Z das Ölreservoir. 


Die Funktion des automatischen Regulators und 
des Druckreservoirs ist bereits beim Personendampf- 
wagen der Firma Chaboche behandelt worden. Neu 
ist beim vorliegenden Wagen die automatische Be- 


Digitized by Google 



224 


Schickung, durch die die Kohle derart auf einem 
geneigten Rost geführt wird, daß derselbe stets mit 
einer entsprechenden Schicht Feuerungsmaterial be- 
deckt ist. Der erwähnte Rost ist so angelegt, daß 
er zum Zwecke seiner Reinigung durch zwei ein- 
ander gegenüberliegende Türen leicht zugänglich ist. 

Hinsichtlich des Motors sei noch bemerkt, daß 
derselbe die erzeugte Energie von ca. 30 Pferde- 
kräften von der Kurbelwelle auf die das Geschwindig- 
keitsgetriebe tragende Welle überträgt, von der aus 
die Kraft auf die mit dem Differentialgetriebe ver- 
sehene Welle geleitet wird. Im übrigen sind sowohl 
der Motor selbst als auch die anderen Teile des 
Wagens den bei der Firma üblichen und bereits be- 
schriebenen Ausführungsformen ähnlich, sodaß auf 
eine eingehendere Beschreibung an dieser Stelle ver- 
zichtet werden kann. 

V. Dampfstraßenzugmaschinen ohne eigene 
Ladefläche. 

1. Dampfstraßenzugmaschine von Foster. 

Obgleich diese Type von Dampfwagen schon 
mehr in das Gebiet der eigentlichen Dampflokomo- 
tiven hineingreift, soll doch an dieser Stelle wenig- 
sten eine kurze Darstellung dieser, verschiedene 
interessante und eigenartige Konstruktioneu bie- 
tenden Straßenzugmaschinen, mit deren Bau sich 
überwiegend engliche Firmen beschäftigen, nicht 
unterbleiben. 

In erster Linie wäre die von der Firma William 
Foster & Co., Ltd. in Lincoln gebaute Dampfstraßen- 


Digitized by Google 



225 


Zugmaschine zu erwähnen, die in Fig. 160 ab- 
gebildet ist. 

Zum Antrieb dient eine zweizylindrige Dampf- 
maschine mit einer oberhalb der Rauchkammer an- 
gebrachten Tragplatte für eine Dynamo ; die Maschine 



Fig. 160. 


ist mit Einrichtungen ausgerüstet, durch welche sie 
besonders zum Gebrauch für reisende Schausteller 
geeignet wird. 

Beachtung verdient die Befestigung der Dampf- 
zylinder auf dem Kessel. Wie aus Fig. 161 her- 
vorgeht, sind die Zylinder mit Hilfe von Flanschen 

Autotechniscbe Bibliothek, Bd. 17. 15 


Digitized by Google 


226 


auf einer flachen, mit dem Kessel vernieteten Stutz- 
platte verschraubt. 

Alle Zugmaschinen werden mit einem besonders 
wirksamen Speisewasservorwärmer ausgerüstet, der 

in Fig. 162 im Schnitt 
dargestellt ist. Dieser be- 
steht aus zwei konzen- 
trischen Rohren, zwischen 
deren Wandungen das un- 
ter Kesseldruck stehende 
Speisewasser fließt. Das 
innere, kupferne Rohr, 
durch welches ein Teil des 
Auspuffdampfes strömt, be- 
sitzt infolge seiner starken 
Wellung eine große Ober- 
fläche. Die eigenartige Gestaltung dieses Rohres er- 
teilt dem durch den Vorwärmer strömenden Wasser 
eine Wellenbewegung, welche die Ausscheidung der 




Fig. 162. 


im Wasser enthaltenen, mineralischen Bestandteile 
befördert, sodaß sich diese auf der Außenwand des 
Wellrohres niederschlagen, von der sie leicht ent- 
fernt werden können. 


Digitized by Google 


227 


2. Dampf Straßenzugmaschine von Clayton 
& Shuttleworth. 

Eine von der Firma Clayton & Shuttleworth, 
Ltd., in Lincoln gebaute, mit Straßenwalze und 
Kran kombinierte Straßenzugmaschine veranschau- 
licht die Fig. 163. Der zum Be- und Entladen der 
Anhängewagen dienende Kran ist für eine Last von 



Fig. 163. 


3 Tonnen bestimmt; daß derselbe aber auch eine 
wesentliche Überbelastung bewältigen kann, zeigt 
die Abbildung, auf der er 4 1 / 2 Tonnen Bleibarren 
hebt. 

Die Maschine ist mit allen nötigen Zutaten aus- 
gerüstet und kann zu folgenden verschiedenen 
Zwecken verwandt werden: 

1. als 12 1 / 2 -Tonnen-Dampfstraßenwalze, 

2. als Dampfstraßenzugmaschine, 

15a 


Digitized by Google 


228 


3. als Kran für 3 Tonnen Last, 

4. als Lokomobile zum Antrieb von ortsfesten 
und fahrbaren Arbeitsmaschinen. Der Antrieb der 
Arbeitsmaschinen erfolgt vom Schwungrade aus. 

Die Compoundmaschine ist über dem Kessel 



Fig. 184. 


angeordnet und hat zwei Zylinder von 140 bezw. 
230 mm Durchmesser bei 300 mm Hub. 

Der Kran erhält seinen Antrieb durch eine ho- 
rizontale Achse, die durch ausschaltbare Kegelräder 
von der Kurbelachse aus bewegt wird ; die Ketten- 
trommel des Krans wird durch ein, im Ölbad lau- 
fendes Schneckenradgetriebe gedreht. 


Digitized by CjOO^Ic 




229 


Die hinteren Triebräder haben einen Durch- 
messer von 800 mm bei einer Breite von 40 mm 
und werden ebenfalls durch Zahnräder angetrieben. 
Nähreren Aufschluß über die Anordnung der 




Fig. 166. 


Zylinder, die Schiebersteuerung und die Gesamt- 
anordnung geben die Figuren 164 — 166. Wie aus 
Fig. 164 hervorgeht, sind die Hoch- und Niederdruck- 
zylinder nebeneinander und oberhalb derselben die 
Schieber angeordnet. Fig. 165 stellt eine Seiten- 
ansicht der Maschine dar, während Fig. 166 einen 

15a* 


Digitized by Google 




230 


Überblick über die Gesamtanordnung gibt. Der 
Antrieb der Schieber erfolgt durch ein eigenartiges 
schwingendes und in einer festen Kulisse geführtes 
Hebelwerk, durch welches eine ausgezeichnete Dampf- 
verteilung in beiden Zylindern erzielt werden soll. 
Durch den Fortfall der Exzenter wird mehr Raum 
für die Kurbelwelle und das damit verbundene Ge- 
triebe geschaffen. 

Dampfstraßenzugmaschine Fowler. 


Besonders vielseitige und langjährige Erfahrungen 
im Bau von Straßenzugmaschinen für landwirtschaft- 



Fig. 167. 


liehe, industrielle und militärische Zwecke hat die 
Firma John Fowler & Co. in Leeds, welche eine 
deutsche Filiale in Magdeburg besitzt. 


Digitized by Google 



Fig. 167 zeigt eine Straßenlokomotive normaler 


Bauart mit auf der vorderen Plattform angeordneter 


Fig. 168. 


Dynamo zur Erzeugung von elektrischem Strom 
für Licht- und Kraftzwecke. 




— 232 — 

Besondere Beachtung verdient die Fowlersche 
Patenttragfedereinrichtung für Zugmaschinen, welche 
in Fig. 168 durch die Hinterachse, in Fig. 169 durch 
die Vorderachse im Querschnitt veranschaulicht ist. 
Durch die dargestellte Federung ist der ganze Haupt- 



Fig. 109. 


teil der Maschine elastisch gelagert, wodurch ein 
schnelles Fahren, auch auf schlechten Straßen er- 
möglicht wird, ohne daß sich heftige Stöße bemerk- 
bar machen. Durch Anbringung einer Ausgleichs- 
hebelvorrichtung wird ferner bewirkt, daß die Achsen 


Digitized by Google 


233 


mit den Wellen stets parallel bleiben und die Zahn- 
räder gleichmäßig tief ineinander kämmen. 

Bei Benutzung für militärische Zwecke kann 
die Straßenlokomotive mit einer Panzerung, sowie 
mit sonstigen, für den Kriegsfall notwendigen Ein- 
richtungen versehen werden. Ein besonders an- 
schauliches Bild der Verwendung der Fowlerschen 



Fig. 170. 


Straßenlokomotive während des südafrikanischen 
Krieges zeigt Fig. 170, in der ein Straßenlokomotiv- 
zug beim Überschreiten einer Furt des Tugelaflusses 
dargestellt ist. 

In ganz besonders schwierigen Terrainverhält- 
nissen, wo selbst nach Anbringung von Hinterrad- 
sporen ein Fahren mit der Straßenlokomotive nicht 


Digitized by Google 



mehr möglich ist, tritt eine für diesen Fall vor- 
gesehene Winde Vorrichtung in Tätigkeit. Alsdann 
bedarf es nur eines festen Haltepunktes für das 
Drahtseil (z. B. eines Baumes oder eines in die Erde 
eingelassenen Ankers), und die Lokomotive kann 
sich, indem sie das abgewickelte Seil aufrollt, weite 
Strecken fortziehen. 


Digitized by Google 



YerMncliMlnng Richard Carl Schmidt & Co. in Berlin W. 621 

Soeben erschien: 

Berechnung, Konstruktion und Fabrikation 

von 

Automobilmotoren 

von 

Theodor Lehmbeck und Walter Isendahl 

Automobil-Ingenieure. 

Mit 12 Tafeln und 450 Illustrationen im Text. 
Preis in Ganzleinen gebunden Mark 25 . — . 


Die Verfasser haben sich in diesem Werke die Aufgabe 
gestellt, dem Motorenkonstrukteur seine recht schwierige 
Arbeit zu erleichtern und ihm mit aus der Praxis erwach- 
senen Erfahrungen an die Hand zu gehen. 

Die vorhandene Literatur auf dem Gebiete des Auto- 
mobilbaues bzw. seines Spezialgebietes, des Automobil- 
motorenbaues, erscheint nicht geeignet, dem jungen Kon- 
strukteur genügend feste Direktiven zu geben, die ihn 
befähigen, von dem Vorhandenen ausgehend, selbständige 
Konstruktionen zu schaffen. Einesteils ist in den größeren 
Werken über Gasmotorenbau der Automobilmotor und sein 
keineswegs leichter Bau gar nicht behandelt oder nur in 
kurzen Kapiteln gestreift, andererseits geben die vorhandenen 
Spezialwerke über den Automobilmotor Erörterungen mehr 
theoretischer Natur, aus denen der Konstrukteur den prak- 
tischen Kern erst herausschälen muß. 

Das vorliegende Werk soll nun versuchen, diesem, der 
vorhandenen Literatur anhaftenden Mangel abzuhelfen, es 
will dem Konstrukteur in klarer und einfacher Weise zeigen, 
welche Grundsätze für den modernen Motorbau sich aus 
der Praxis ergeben haben. 


Digitized by Google 




Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt & Co., 

Berlin W., Keithstraße 6. 


Viersprachiges 

Autotechnisches 

Wörterbuch 

Es sind erschienen: 

Band I: 

Deutsch— Französisch— Englisch-Italienisch 

Band II: 

Französisch-Deutsch - Englisch-Italienisch 

Band III: 

Englisch-Deutsch— Französisch-Italienisch 

Band IV: 

Italienisch-Deutsch— Französisch-Englisch 
Preis in elegantem Leinenbande je M. 2.80 

nnnn 


UnenthehrllthRlrRelsenlmfluslamle 


Digitized by Google 


YwlapliicMaiflMg Rictarfl Carl Schmidt s Co., Be rlin V. 62 K eitbstr. 6. 


Autotechnische Bibliothek 


Preis pro Band, elegant in Leinen gebunden, M. 2.80. 


Bis Mai 1908 erschienen: 

Bd. 1. Auto-Taschenkalender 1808 1909. 3. Jahrg. Vonlng. Walter Isen- 
dah I, Chefredakteur der Allgetn. Automobil-Zeitung in Berlin. 
Bd. 2. Automobil-A-B-C. (2. Auflage), Von B. von Lengerke und 
R. Schmidt. 

Bd. 3. Oer Kraftwagen als Verkehrsmittel. — Seine Bedeutung als solches. 

— Das Fahren im Winter. — Behördliche Kontrolle und 
Geschwindigkeitsfrage. Von Dr. phil. Karl Dieterich, 
Direktor in Helfenberg i. S. 

Bd. 4. Das Tourenfahren Im Automobil. Von Oberingenieur Ernst 
Valentin in Berlin. 

Bd. 5. Automobil-Karosserien. Von W. Rom eis er, Automobil-Ingenieur 
und Wagenbau-Techniker in Frankfurt a. M. 

Atlas hierzu in Oroßquart mit 13 Tafeln: M. 2.80. 

Bd. 6 . Das Automobil und seine Behandlung. (III. Auflage.) Von Jul. 

Küster. Zivilingenieur in Berlin. 

Bd. 7. Der Automobil-Motor. Von Ing. Theodor Lehmbeck. 

Bd. 8. Automobil-Getriebe und -Kuppelungen. Von Max Buch, In- 
genieur in Coventry. 

Bd. 9. Die elektrische Zündung bei Automobilen und Motorfahrrädern. 

Von Ingenieur Josef Löwy, k. k. Kommissar im Patentamte 
in Wien. 

Bd. 10. Automobil-Vergaser. Von Joh. Menzel. Staatl. gepr. Bauf. 

Bd. 11. Automobil -Steuerung»-, Brems- und Kontrollvorrichtungen. Von 

Max Buch Ingenieur in Coventry. 

Bd. 12. Automobll-Lastwagenmotoren. Von Ing. M. Al brecht in Fried- 
berg i. Hess. 

Bd. 13. Automobil-Rahmen, -Achsen, -Räder und -Bereifung. Von Max 

Buch. Ingenieur in Coventry. 

Bd. 16. Das Motorboot und seine Behandlung. (2. Aufl.) Von M. H. Bauer, 
Spezialingenieur für Motorboote in Hamburg. 

Bd. 16. Das Elektromobil und seine Behandlung. Von Ingenieur Josef 
Löwy, k. k. Kommissar im Patentamte in Wien. 

Bd. 17. Personen- und Lasten-Dampfwagen. Von Jul. Küster, Ziviling. 
in Berlin. 

Bd. 18. Das Motorrad und seine Behandlung. Von Ing. W. Schuricht. 
Bd. 19. Automobilmotor und Landwirtschaft. Von Theodor Lehmbeck, 
Ingenieur in Friedenau-Berlin. 

Bd. 20. Der Automoblimotor im Eisenbahnbetriebe. V.Ing. Arnold Heller. 

Viersprachiges Autotechnisches Lexikon: 

Bd. 21. Deutsch-Französlsch-Engllsch-Itallenlsch. 

Bd. 22. FranzSslsch-Deutsch- Englisch-Italienisch. 

Bd. 23. Englisch-Deutsch-FranzSsisch-ltallenisch. 

Bd. 24. Itallenisch-Deutsch-FranzSsisch-Engllsch. 

Bd. 25. Deutsche Rechtsprechung Im Automobilwesen. Von Jul. Küster, 
Zivilingenieur in Berlin. 

Bd. 26. Automobil-Rennen und Wettbewerbe. Von B. v. Lengerke. 
Bd. 27. Volksautomobll. Von Jul. Küster, Ziviling. in Berlin. 

Bd. 28. Chauffeurschule. Von Jul. Küster, Zivilingen eur in Berlin. 
Bd. 29. Wagenbautechnik Im Automobilbau. Von Wilhelm Rotneiser, 
Automobilingenieur in Frankfurt a. M. 

Bd. 30. Patent-, Muster- und Marken-Schutz In der Motoren- und Fahrzeug- 
Industrie. Von Jul. Küster, Zivilingenieur in Berlin. 

Bd. 31. DerMotorin Kriegsdiensten. Vonüberleutn.a.D. Walter Oertel. 
Bd. 32. Motor-Yachten. Von H. Möville (Nautikus). 


Digitized by Google 



Digitized by Google 





Waltershausen 

(Thüringen) 


Gummiwarenfabrik 


Spezialität: 



für 


Motoromnibusse und 
Automobillastwagen 


Digitized by Google 


fl c ID c 1D515 c lfi c l 



b890905 12989a